O Espiral de Bond
Muitos automóveis ficaram mundialmente conhecidos por causa do cinema. O mais interessante que com atores em papéis similares e em carros diferentes. O primeiro James Bond propagou a marca Aston Martin em todos os países do planeta. O segundo a interpretar o papel por mais tempo, o inglês Roger Moore, através da série de televisão O Santo, tornou o esportivo sueco Volvo P 1800 conhecido do grande público. Este mesmo ator, anos mais tarde, interpretando o agente 007 no filme O Homem da Pistola de Ouro, de 1974, tornava o compacto americano AMC Hornet conhecido em todo o planeta.
Este automóvel de aparência jovial e discreto nasceu em 1970 substituindo a linha Rambler American e Rebel. Sua fabricação foi em Kenosha, no Estado de Wisconsin nos Estados Unidos, em Ontário no Canadá e também na cidade do México.
Sua carroceria moderna estava disposta a concorrer com o Chevrolet Nova da poderosa General Motors, com os Maverick/Mercury Comet da Ford e com o Dodge Dart/Plymouth Valiant da Chrysler. Estava disponível na versão três volumes com duas ou quatro portas e tinhas linhas retas com curvas suaves. O desenho era de autoria do designer Dick Teague. Era mais moderno, um pouco menor e também mais jovial que a concorrência. Media 4,55 metros de comprimento, 1,79 de largura, 1,33 de altura e entre-eixos de 2,74, maior que o Maverick que era um de seus alvos. Seu peso era de 1.250 quilos. Sua grade cromada com frisos horizontais cobria toda frente e parte dos para-lamas. Inseridos estavam faróis circulares, dois menores de longo alcance e luzes direcionais nas extremidades. Abaixo para-choques cromados com protetores. Visto de lado um fino friso acompanhava a parte debaixo dos para-lamas e da parte inferior da carroceria. Detalhes avançados como o vidro dianteiro sem quebra-vento e maçaneta externa das portas embutidas faziam diferença. Atrás tinha lanternas horizontais e os frisos traseiros seguiam a mesma linha. Seu desenho era agradável e muito equilibrado. Não tinha exageros costumeiros em carros americanos nem os que a própria AMC produzia como os modelos Pacer e Gremlin. Parecia até um carro europeu.
O motor básico era um seis cilindros em linha, longitudinal, dianteiro, arrefecido a água. Bloco e cabeçote eram em ferro fundido. Sua cilindrada era de 3.802 cm³ (232 polegadas cúbicas), potência de 101 cavalos e era alimentado por um carburador de corpo duplo. Tímido, sua velocidade máxima era de 160 km/h. Havia opção de caixa de marchas com três velocidades, com ou sem sobremarcha, na coluna de direção ou no assoalho. Neste caso havia um console e os bancos eram separados. A automática, denominada “Torque-Comand” também vinha com três velocidades e as mesmas opções de localização. Sua tração era traseira. Também com seis cilindros, havia outra opção, com 4.228 cm³ e 95 cavalos. Porém os mais interessantes eram os movidos pelo motor com oito cilindros em “V”. O menor, com cilindrada mais baixa era o 304 (polegadas cúbicas) com 4.982 cm³ desenvolvendo 150 cavalos a 4.000 rpm. Suas válvulas eram no cabeçote e o comando lateral. Este era alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Carter o torque máximo era de 33,8 m.kgf. Sua velocidade máxima era de 170 km/h.
O mais potente V8, com 360 polegadas cúbicas, ou 5.896 cm³, tinha potência de 175 cavalos a 4.800 rpm. Tinha o mesmo sistema de alimentação do anterior, mas o torque subia para bons 39,4 mkgf a 2.400 rpm. Sua velocidade máxima era de 197 km/h. Não eram motores modernos, mas estavam de acordo com a concorrência e com a tradição americana. Sua suspensão era clássica. Na frente tinha desenho triangular com molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Atrás feixes de molas e eixo rígido. Para um americano compacto sua estabilidade era muito boa. Desgarrava a traseira no limite.
Por dentro o Hornet era muito simples na versão básica. Caso a alavanca de marchas fosse na coluna o banco era inteiriço com desenho simples e revestimento acanhado. O volante de dois raios tinha boa pega, tamanho adequado e sua posição de dirigir era muito boa. No painel contava com velocímetro, marcador de nível de gasolina e temperatura da água. Contava com um terceiro mostrador circular com luzes de advertência. O espaço para o rádio AM-FM era bom assim como o tamanho do porta-luvas e do porta-objetos abaixo de todo o painel. Como a maioria dos carros americanos na época, o freio de estacionamento era acionado por um pequeno pedal à esquerda.
Assim como a concorrência, a lista de opcionais era imensa. Podia contar com teto de vinil, calotas especiais, ar condicionado, radio toca-fitas, vidros verdes, bancos reclináveis e relógio de horas elétrico. Tudo isso, mais pneus com faixa branca estavam no pacote superior SST. Neste ano a afamada revista americana Motor Trend dava-lhe o título de Carro do Ano e as versões cupê e quatro portas venderam cerca de 100.000 unidades.
No ano seguinte a família aumentava. Chegava a perua Sportabout, única Station-Wagon compacta do mercado norte-americano e era inspirada num estudo feito para o irmão esportivo Javelin apresentado num salão. Tinha quatro portas, o acesso à tampa traseira era muito bom, era bonita e prática. Estava longe de ser um utilitário e podia receber bagageiro cromado no teto, com um pequeno defletor atrás e laterais com imitação de madeira.
Por dentro se destacava pelo desenho dos bancos que era obra do grande estilista italiano Aldo Gucci. Misturava listras verdes, vermelhas e fundo bege. Era bonito, diferente, discreto e esta decoração foi limitada a 2.584 unidades.
Outra novidade era uma versão especial do cupê, a SC/360. Por fora se distinguia pela tomada de ar sobre o capô, o famoso Ram Air Scoop desenhado pela Rockwell Corporation. Ainda, grade preta, setas em cor âmbar, uma faixa lateral branca na linha superior da carroceria trazendo a inscrição SC/360 e rodas de liga leve com pneus mais largos. Renascia o espírito do Rambler Rogue SC/360 e a propaganda anunciava “Músculos para a grande massa”, pois o preço competitivo era de 2.663 dólares. O motor V8 contava com 245 cavalos e dois carburadores duplos na versão Standard. Seu torque era de 39,1 m.kgf a 3.200 rpm, tinha potência de 285 cavalos a 4.800 rpm na versão mais poderosa com um carburador de corpo quádruplo. A suspensão era mais rígida, o cambio manual de quatro marchas era da marca Hurst ou automático de três velocidades Borg-Warner Shift-Command. Para agüentar a tração tinha um diferencial Dana Twin-Grip. Seu dois canos de descarga na traseira avisavam que não estava para brincadeiras. Na arrancada, seus pneus 14 x 6 ou D70 x 14 Polyglas calçados em rodas Magnum 500 descascavam o asfalto. Os freios a disco dianteiros tinham maior diâmetro. Fazia de 0 a 96 km/h em 6,7 segundos e completava o quarto de milha em 14,9 segundos. Enfrentava com galhardia o Ford Mustang Boos, o Chevrolet Camaro Z-28, o Cuda 340 e até seu irmão Javelin SST.
Por dentro exibia instrumentação bem mais completa. Ao centro estava o conta-giros, e ladeando estes, velocímetro, nível de combustível, temperatura da água e amperímetro. Todos eram circulares. O volante de três raios metálicos tinha desenho esportivo. Também, como os outros, podia receber vidros com acionamento elétrico, ar condicionado, radio toca-fitas, bancos com encosto de cabeça e painel emborrachado. Outra revista de renome elogiava o Hornet. Era a Car & Driver que destacava o novo conceito de carro compacto pelo seu estilo e segurança.
Em 1973 era lançada mais uma versão: - Era o cupê Hatchback. Muito bonito e com aspecto jovial, uma de suas vantagens era a grande abertura da tampa traseira. Sua capacidade de carga variava entre 269 a 651 litros de volume caso o banco de trás fosse rebaixado. Sua lateral era bonita e moderna. Novamente a Car & Driver elogiava a linha Hornet. Conferia ao Hatchback “the styling coup of 1973” por ser prático atraente e com estilo descontraído. Nesta mesmo ano a frente de todos os Hornet mudava. Os faróis circulares ganhavam moldura e a grade dianteira tinha desenho curvo e frisos verticais. Também recebia novos para-choques para suportarem impactos de até 8 km/h. Exigências das novas leis de segurança dos EUA. Tanto o Hatchback quanto o Station-wagon Sportabout recebiam o pacote “X”. Podiam ser equipados com rodas de alumínio de 14 polegadas, caixa automática de três velocidades no assoalho, discos dianteiros de maior diâmetro, direção mais direta e por dentro bancos separados reclináveis. Para todos era oferecido o designer descontraído da marca jeans Levi’s para os bancos.
Em 1974 um interessante projeto iria nascer. Já existia a Chevrolet El Camino, o Ford Ranchero e por que não o AMC Hornet Cow-boy? Devido ao alto custo da renovação da linha Matador, modelo superior da empresa, o Cow-boy não passou de um protótipo. Esta picape certamente seria um sucesso já que a das outras montadoras eram muito maiores e as japonesas já estavam fazendo sucesso. Devido à crise do petróleo de 1973, todos os motores perdiam potência.
Eram oferecidos os seis cilindros 232 e 258 com 100 e 110 cavalos respectivamente e os com oito cilindros em “V” 304 e 360 com 150 e 175 cavalos.
Em 1975 a maior novidade estava no capô e para-lamas ligeiramente modificados e grade dianteira com novo desenho. Exibia seis divisões quadradas cromadas e nas das extremidades havia luzes de seta nos para-lamas. Os para-choques também aumentavam na espessura seguindo novas normas americanas. No ano seguinte chegavam sérios concorrentes para a Station-Wagon. Eram o Dodge Aspen e o Plymouth Volare.
Em 1977 o Hatchback recebia o pacote AMX. Os para-lamas recebiam alargadores, persianas substituíam o vidro traseiro, defletores na frente e atrás, para-choques na cor da carroceria e coluna central cromada insinuando um teto tipo “Targa”.
O novo visual dividia opiniões. Recebia ainda pneus DR78 X 14 com rodas de liga leve. Era a despedida do compacto de sucesso. No mesmo ano nascia sedã Concord e era encerrada a produção do Hornet.
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Nas telas
O modelo ficou mundialmente conhecido no filme de 007. Numa cena, sua parceira a bela Britt Ekland interpreta Mary Goodnight e fica presa com as chaves do Mercedes-Benz 200 usado por ambos nas investigações, dentro do porta-malas carro do malfeitor Saramanga o homem da pistola de ouro interpretado por Christopher Lee. Ela é sequestrada.
Sem recursos, James Bond, diante de uma concessionária AMC em Bangkok, na Tailândia entra em um Hornet hatchback V8 360 vermelho. No assento do ao lado motorista estava o ator Clifton James (Xerife J.W. Pepper). Bond dá a partida e sai em disparada quebrando os vidros da loja. Começa a perseguição pelas ruas e o agente britânico estava atrás de Saramanga que dirigia seu AMC Matador. Tudo foi muito bem filmado. Num determinado momento, Saramanga, mais esperto e conhecedor do local, estava do outro lado de um canal e 007 perderia muito tempo em contorná-lo. Vê-se diante de uma ponte quebrada ao meio que tem uma subida inclinada.
Dá um ré forte no Hornet, engata a marcha à frente e pisa fundo. O salto em espiral foi perfeito. Tudo foi calculado por computador para que a cena fosse perfeita. Estes foram feitos na Universidade de Cornell da Califórnia. O dublê (Loren Willert) estava num acento entre os bancos da frente. Nestes estavam bonecos. O carro foi alongado em um centímetro, tinha peso de 1.430 quilos e percorreu 15, 86 metros a uma velocidade de 64.36 km/h. O AMC Hornet ficou imortalizado nesta cena. Veja o salto
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Em Escala
A miniatura 1/43 bem detalhada do AMC Hornet numa das melhoras cenas de ação do filme O Homem da Pistola de Ouro
São raros os carros AMC em escala. Os pouco estão na 1/60.
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Textoe montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação.
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