Retroauto

Um Leão Polivalente

Desde a década de 50 as fábricas de automóveis concentravam suas forças em seus modelos sedãs, carroceria preferida pelo grande público. Era o primeiro a ser desenhado e projetado e a partir deste vinham depois à versão perua, o cupê e o conversível. Na década de 90 e principalmente no novo século este tipo de carroceria não estava mais na prioridade da indústria. Aquele carro de estilo convencional que poderia tanto atender a um jovem casal quanto uma pequena família não é o mais comum na paisagem dos novos tempos. Mas reinou durante quase quatro décadas seja na Europa, nos Estados Unidos e na América do Sul. Até mesmo na década de 60 quando do nascimento dos primeiros hatch e com seu fortalecimento na década de 70, os sedãs ainda eram os preferidos.

Na década de 80 na Europa os automóveis médios medindo entre 4 e 4,5 metros que faziam sucesso eram o Citroën BX, o Peugeot 305, o Talbot Solara e o Renault 18 na França. Da Alemanha vinham o Audi 80, o Ford Sierra, o Opel Ascona e o VW Passat. Da Itália o milanês Alfetta, o Fiat 131 e o Lancia Trevi. Do Japão vinham o Datsun Sunny, o Honda Accord ainda com medidas compactas, o Mazda 626 O Mitsubishi Lancer e o Toyota Corolla.

Nesta década que começava a francesa Peugeot que tinha sua principal linha de montagem em Sochaux, cidade quase fronteiriça com a Alemanha, estava passando por problemas de administração causado pela compra da Chrysler Europa que reunia as marcas Simca e Matra francesa e Sunbeam do grupo inglês Rootes principalmente.

Seus produtos eram muito bons, mas havia lacunas na gama. Começava com o pequeno dois volumes 104, passando pelo sedã médio 305 lançado em 1977, contava ainda com o guerreiro 504 em final de linha, o sedã 505 lançado em 1979 e finalizava com o topo de linha 604 (acima) mais luxuoso e potente que os demais até então.

Em meados de 1982 os primeiros esboços de um carro moderno, sedã com três volumes, boa aerodinâmica estavam nas pranchetas dos escritórios. Suas dimensões estavam no segmento M2, ou seja, na categoria média superior que representavam 20% dos emplacamentos nos 17 países da comunidade econômica europeia. Na França quase 55%. Seu comprimento deveria estar entre o 305 e o 505. O Centro Técnico de La Garenne, situado na região parisiense trabalhava junto com Estúdio Pininfarina em Torino na Itália. No primeiro semestre de 1983 mais dois esboços foram apresentados sobre o nome de código D60 e no final do ano já eram seis com linhas bem definidas e pequenos ajustes a fazer. Tinha estilo próprio e muito bonito.

Em maio de 1983 já tinha a parte externa definida e no ano seguinte, em 1984, o projeto já contava com todas as tarefas definidas para cada setor da empresa. Ela estava nas mãos de Jacques Calvet recente no cargo de presidente e Jean Boillot que já estava com mais de trinta anos de empresa e passado por vários cargos importantes inclusive a presidência da empresa.

Em fevereiro de 1985 o primeiro protótipo começava a rodar e no mês seguinte já ia para as estradas. Os testes rígidos eram vencidos e em janeiro do ano seguinte já eram testados os componentes internos como painéis e bancos.

No final de 1986 cerca de 20 carros já rodavam numa fase pré-teste e pouco tempo depois já eram mais de 40 em toda a Europa. Até o presidente da empresa, Jacques Calvet rodava com um a noite nos arredores de Paris. Uma equipe de profissionais de todos os níveis para dar bons palpites. Neste ano na França os cinco carros mais vendidos eram o Renault 21, seguido pelo Citroën BX, o Peugeot 305, em quarto o Ford Sierra e em quinto o BMW série 3.

Em março de 1987 entrava em produção nas fábricas de Sochaux e Rython na Inglaterra o novo Peugeot 405. A produção na França seria de 1.000 a 1.500 unidades por dia e do outro lado do Canal da Mancha em torno de 200 unidades diárias. Ele era montado sobre a base do co-irmão Citroën BX e sua carroceria e chassi seriam capazes de comportar propulsores de 80 a 160 cavalos. E continuava uma das maiores linhagens, pois na década de 30 e 40 foram produzidos os modelos 401 e 402. Em 1955 foi lançado o 403 e o 404 seria produzido entre 1960 e 1975.

Sua carroceria era muito bonita, moderna e com três volumes distintos. Após passar 550 horas de túnel de vento seu coeficiente aerodinâmico era de 0,31. Tinha vidros rentes à carroceria, amplos e ótima área envidraçada permitindo a motorista e passageiros ótima visibilidade. Suas quatro portas tinham bom tamanho permitindo fácil acesso a bordo.

Ele media 4,40 metros de comprimento, 2,66 de entre-eixos, 1,40 de altura e 1,69 de largura. Seu peso era de 970 quilos. Seus faróis dianteiros que faziam conjunto com as luzes de sinalização eram trapezoidais e compartilhavam bom conjunto com a discreta grade, na mesma cor da carroceria, de frisos horizontais. As lanternas traseiras retangulares tinha a parte reservada ao aviso de freio em formato de “L” e a outra parte em branco eram as luzes de ré. Os pára-choques dianteiro e traseiro, também na mesma cor do carro, recebiam borrachões de proteção. Na versão mais simples GL recebia calotas de desenho simples em aros de quatorze polegadas.

Os motores que o equipavam tinham códigos TU que equipavam os Citroën AX e Visa mais potentes e os XU apresentados em 1981 com cilindradas entre 1.580 e 1.998 cm³ nas linhas de montagem do Grupo PSA(Peugeot Société Anonyme). Equipavam os modelos Peugeot 205, 305 e o cupê 309. Para o cliente ficar muito satisfeito estavam disponíveis cinco motores e dez tipos de acabamentos.

Todos eles tinham quatro cilindros em linha em posição transversal, com bloco e cabeçote fundidos em liga de alumínio, refrigerado á água com circuito selado, comando e válvulas no cabeçote, tração dianteira e suspensão independente nas quatro rodas. Esta tendência havia começado no sedã 204 em 1965.

O mais acessível contava com cilindrada de 1.360 cm³, 65 cavalos a 5.400 rpm e torque de 11,32 mkg.f a 3.000 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo simples da marca Solex. Seu câmbio tinha quatro marchas com alavanca no assoalho, fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos, tinha a velocidade máxima de 160 km/h e vencia o primeiro quilômetro em 37 segundos. Pacato ia competir com o Citroën BX que utilizava o mesmo motor, o italiano Fiat Regata, o Ford Orion semelhante ao nosso Ford Verona, os alemães Opel Ascona 1,3 e VW Jetta e o sueco Volvo 340 1,4. Os freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor.

Acima desta motorização vinha a intermediária com 1.580 cm³ (83 mm x 73 mm) e 92 cavalos de potência a 6.000 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo duplo, tinha torque de 13,72 mkg.f a 2.600 rpm e sua taxa de compressão era de 8,95:1. Sua direção era de pinhão e cremalheira, sem assistência, porém leve. Não era pesada nem em manobras, tinha 3,3 voltas de batente a batente e o diâmetro de giro do carro era de 5,5 metros. Um bom mimo era a regulagem de altura aumentando o conforto ao dirigir sendo a posição do motorista ótima.

Este carro disponível na versão GL fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos, vencia os primeiros 1.000 metros em 33 segundos e sua velocidade máxima era de ótimos 182 km/h. E numa auto-estrada, na França limitada a 130 km/h, se estivesse a 120 km/h tinha o consumo de 14,5 km/l. Nada mal e sua autonomia era grande graças ao tanque de 70 litros de gasolina. Muito estável, quase norma da casa, sua suspensão dianteira com desenho bem semelhante ao esquema Mcpherson, tinha molas helicoidais e amortecedores telescópicos integrados. Atrás contava com braço arrastado, barras de torção e molas helicoidais. Usava pneus Goodyear GT 70 165/70 R 14.

O plástico era amplamente empregado no painel nesta versão. No centro tinha dois mostradores circulares de fundo preto e números vermelhos que eram o relógio de horas e o velocímetro. Contava também com luzes espia sendo que uma delas indicava o desgaste de pastilhas de freio. Havia termômetro de água e nível do tanque de combustível. O volante de desenho simples, mas bonito, tinha dois raios e ótima pega. Os bancos dianteiros individuais eram confortáveis, com apoios de cabeça e acabamento em tecido de boa qualidade. Atrás podia levar três ou dois passageiros com o descansa braço utilizado e o porta-malas era muito bom. Este automóvel competia em preço com o Citroën BX 16S, com o Renault 21 TS, com os alemães Audi 80 1.8 e Ford Sierra 1.8 GL, com o italiano Fiat Croma 1.6 e com o japonês Nissan Bluebird 1600 SLX.

Uma boa pedia era o 405 1.9 GR. Tinha 1.905 cm³ e 110 cavalos a 6.000 rpm. Seu torque máximo era de 16,3 mkg.f a 3.000 rpm e também era alimentado por um carburador de corpo duplo. Neste, a caixa de marchas tinha cinco velocidades e a final era de 190 km/h. Seus concorrentes eram o Alfa Romeo 75 1.6, o BMW 318 I, o Mazda 626 GT, o Volvo 360 2.0 e o Opel Ascona com a mesma cilindrada.

E a melhor opção em termos de performance era a MI 16 S disponível desde setembro de 1987. Confirmando a intenção dos dirigentes, o carro teria uma ampla gama de motores para atender a vários tipos de público. Este com mais potência, tinha também 1.905 cm³ (83 x 88 mm), duplo comando no cabeçote e dezesseis válvulas. Junto com o BX GTi era o primeiro motor quatro cilindros com dezesseis válvulas francês. Contava com ignição eletrônica e também com injeção eletrônica Bosch Motronic. Sua potência era de 158 cavalos a 6.500 rpm. A taxa de compressão era de 10,4:1 e o torque máximo de 18,05 eram atingidos a 6.500 rpm. Também com caixa de cinco marchas, sua velocidade máxima era de 221 km/h, atingia os 100 km/h em apenas 8,9 segundos e os primeiros 1.000 metros em 29,5 segundos. Este leão rugia forte. Para frear a fera seus quatro freios eram a disco sendo que os dianteiros eram ventilados e também tinha sistema anti-blocagem Bendix muito eficiente. Os pneus eram Pirelli P600 na medida 195/60 VR 14 em bonitas rodas de liga leve em formato de estrela de cinco pontas.

Por fora tinha aerofólio traseiro, spoiler dianteiro com faróis de longo alcance, saias laterais e rodas de liga leve. Havia ainda uma faixa preta contornando toda a carroceria na altura dos para-choques. Não comprometia o desenho e no geral continuava discreto conforme a cor utilizada. Um item de série interessante eram os esguichos dos limpadores de faróis apoiados nos para-choques dianteiros.

Por dentro chamava a atenção os bancos esportivos com desenho envolvente na frente que contavam com ajuste de altura e o volante de três raios. Nesta havia assistência hidráulica de série. O painel era completo e tinha tudo que um esportivo precisasse e no lugar do relógio de horas foi inserido um conta-giros e na parte debaixo em tamanho menor estava o marcador de pressão do óleo. Como opcional podia receber, ar condicionado, bancos de couro, teto solar com acionamento elétrico e tinha quatro marcas topo de linha de rádios Toca-fitas. Já vinha equipado com dois tweeters e quatro alto-falantes.

Seus concorrentes eram o Citroën BX GTi, o Renault 21 Turbo e o Mercedes-Benz 190 E 2.3 16 sendo que este último custava quase o dobro dos concorrentes franceses. A fábrica de Sochaux havia se modernizado para receber o novo automóvel. Os processos de fundição por molde perdido resultava em muita precisão. Quanto às peças de aço estampado, todo o processo de soldagem, montagem e colagem era robotizado. Todo o processo de pintura também era novo gerando uma proteção muito maior. Estava pronto para rodar tanto no frio Canadá para onde era exportado quanto no calor do Egito.

No ano seguinte eram lançadas as versões diesel que não só agradavam a taxistas de grandes metrópoles, mas também a famílias que priorizavam a economia. Também com quatro cilindros em linha a versão básica tinha 1.905 cm³, pois usava o mesmo bloco da versão a gasolina. A potência do modelo 1.9 D era de 71 cavalos a 4.800 rpm e a taxa de compressão era de 23:1. O torque era de 12,1 mkg.f a 2.000 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 18 segundos e sua velocidade final era de 164 km/h. Também tinha cambio de cinco marchas e usava pneus 175/70 TR 14.

A marca dominava a tecnologia de aplicação dos turbo compressores tanto em motores do ciclo Otto quanto do ciclo diesel e a versão mais potente, a 1.9 Turbo D usava este equipamento elevando a potência a 92 cavalos a 4.000 rpm. Seu toque subia para 19,6 mkg.f a 2.250 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos e sua velocidade final era de ótimos 182 km/h.

No final do ano chegava a versão perua 405 Break. Bela contava com ótima área envidraçada e a quinta porta tinha ótima abertura. Estava disponível nas versões Familiar e Comercial sendo esta com acabamento mais rústico. Todos os motores do sedã estavam disponíveis a exceção do 1.360 cm³. A suspensão era a mesma, mas recebia calibragem diferente para suportar mais carga na traseira e por isto esta era ligeiramente mais alta. Como opcional recebia um bagageiro no teto e sua capacidade de carga era de 500 quilos.

Também neste ano a nova versão SRI, se equipada com motor de 1.905 cm³, vinha com injeção eletrônica gerando 125 cavalos a 5.500 rpm e passava a ter o torque de 17,5 mkg.f a 4.500 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos, atingia os 1.000 metros em 30 segundos e sua velocidade final era de 200 km/h. Esta versão estava equipada de pneus 185/65R14H que vinha com belas rodas de liga leve com novo desenho.

Em 1988 era eleito pelos jornalistas europeus o Carro do Ano e no início de 1989 chegava a marca de 500.000 unidades produzidas. Neste ano mais uma versão muito interessante chegava: tratava-se da X4 com tração nas quatro rodas permanente e bloqueio eletrônico dos diferenciais.

A distribuição de torque era de 53% na frente e 47% atrás. A partir de um botão no painel era possível bloquear imediatamente e simultaneamente os diferenciais podendo-se assim transferir a força das rodas que patinavam para aquelas com tração. O desbloqueio era feito automaticamente abaixo dos 25 km/h. Seus pneus eram na medida 185/65R14H T sendo que esta última letra indicava que ele podia ter todo o tipo de uso, seja em lama, chuva, asfalto seco ou neve. A altura em relação ao solo era a mesma do sedã convencional. A suspensão traseira sofria alterações e tinha corretor de altura automático graças ao sistema eletro-hidráulico e dentro do porta-malas havia um botão que acionado permitia elevar a altura da traseira do solo.Estava disponível com acabamentos GR e SR e unicamente com motor de 1.905 cilindradas. Ganhava muito em estabilidade e segurança e perdia pouco em desempenho. Fazia de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos e tinha final de 187 km/h.

Em 1990 o milionésimo Peugeot 405 saia das linhas de montagem de Sochaux. Era um sucesso na França e na Europa.

Dois anos depois todo o interior do carro era remodelado e na parte externa sofria pequenas alterações. As novas designações de acabamento eram Sillage, Style, Signature, STI, MI 16 e T16.

O motor com 1.360 cm³ não estava mais disponível. O básico com 1.580 cm³ passava a ser equipado com injeção eletrônica e estava mais veloz. A motorização estreante era a com 1.761 cm³ (83 x 81,4 mm) com 103 cavalos a 6.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e sua velocidade final era de 187 km/h. E a mais arisca da turma era a 2.0i T16.

Esta com tração nas quatro rodas, contava com duplo comando de válvulas, um turbo compressor Garrett VAT 25, 1998 cm³ e 200 cavalos a 5.000 rpm. Esta potência com a pressão de 1,1 Bar podia ser aumentada em 20 cavalos caso fosse aumentada para 1,3 Bar. Foram construídos cerca de 1.050 exemplares deste foguete em foram de sedã sendo que dez unidades foram adquiridas pela polícia francesa se impor nas auto-estradas com discrição.

Seu toque era de 30 mkg.f a 2.600 rpm, sua velocidade final era de 235 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em apenas 6,5 segundos. Deixava muito esportivo de grife e pompas para trás. Seus quatro freios eram a disco sendo que os dianteiros eram ventilados com pinças flutuantes. Um pouco mais baixo e com saias laterais usava pneus 205/50 ZR 16.

A versão Break seguia também com as novidades, mas não dispunha de versões esportivas. Nesta além das opções normais para toda linha como freios ABS, bolsas infláveis para motoristas e passageiros, caixa de cinco marchas de série para todos e automática de quatro velocidades, tinha bancos traseiros rebatíveis em 2/3 e 1/3 do encosto. Dependendo da versão, os bancos recebiam aquecimento melhorando muito o conforto no inverno.

Em 1993 o Peugeot 905 ganhava as 24 Horas de Le Mans.

E para comemorar o feito era lançada a versão especial 405 Le Mans que se diferenciava da 405 MI16 na parte externa por logotipos e por dentro recebia bancos em couro e madeira tipo Alcântara no painel e nas portas.

Em 1994 a imprensa já descobria o novo projeto 406 que iria substituir o 405.Em 1995 ele tinha cinco motores a gasolina para oferecer ao cliente e dois a diesel. Dois anos depois o valente 405, carro com muitas versões e vencedor em vários ralis importantes deixava de ser fabricado na França e na Inglaterra após dois milhões e meio de unidades. Foi o último modelo da fábrica do leão a ser exportado para os Estados Unidos.

Foi produzido no Zimbábue no sudoeste da África até 2002, no Egito e no Irã.
Na Argentina, onde tem uma legião de fãs até hoje, foram produzidos cerca de 500.000 sedãs em diversas versões.
No Brasil chegou às principais capitais em abril de 1993 vindo da Argentina e do Uruguai onde era produzido em regime CKD.
Foi outro marco na história da empresa tanto que seu desenho influenciou muito o sedã topo de linha 605.

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Nas Pistas - O leão das Montanhas

O Peugeot 405 pode ser considerado o verdadeiro leão das montanhas nos ralis mais severos do mundo. Na década de 80 a PTS, Peugeot Talbot Sport, que ficava na Rua Paul Bert, no bairro de Boulogne na região parisiense e estava sob a direção do já competente Jean Todt. E era lá num galpão não muito grande, simples, mas muito organizado e bem equipado que eram preparados os Peugeot 205 e 405 para as competições. O modelo 405 de duas portas que infelizmente nunca chegou a ser produzido era um carro bonito e agressivo. O que mais chamava a atenção era enorme aerofólio traseiro e as entradas de ar sobre a capota para a refrigeração do motor.

O motor de quatro cilindros em linha, em posição transversal ficava atrás dos bancos dianteiros inclinado a 20º. Com dezesseis válvulas, desenvolvia 400 cavalos a 7.500 rpm. Suas quatro rodas eram motrizes e diretrizes dependendo da prova a que ia se submeter. Usava pneus Michelin. O cambio tipo TJ podia ter cinco ou seis marchas e sua velocidade final era de 230 km/h.

Por dentro tinha bancos concha especiais e vários arcos de proteção. A carroceria tinha partes em alumínio, kevlar e o chassi era tubular. A equipe de pilotos era da mais alta competência e estavam engajados no projeto o finlandês Ari Vatanen, o sueco Bjorn Waldegaard, os francês Alain Ambronsino e guerreira competente Michèle Mouton que fez figura feminina bonita no rali mundial.

A primeira vitória em 1988 se deu na Rali do Atlas disputado no Marrocos, Argélia e Tunísia. O primeiro lugar ficou com a dupla Vatanen e Berglund. A seguinte, a prova Baja na Espanha, imitando em partes a mesma que acontece em terras mexicanas, o Peugeot 405 Turbo 16 venceu com Vatanen e Bruno Berglund seguidos por Timo Salonen e Harjanne da mesma equipe.

A terceira vitória do ano seria no Rallye des Pharaons disputado no Egito e termina em frente as pirâmides de Quéops, Quéfren e Miquerinos em Gizé. A façanha também coube a Vatanen e Berglund e o segundo com Grundel / Harjanne também a bordo do 405.

Em 1989 a equipe se juntava o experiente e ótimo piloto belga Jacky Ickx. O 405 continuava sua epopéia pelas duríssimas provas e vencia seu primeiro Paris-Tunis-Dakar com a dupla Vatanen/Berglund com Ickx e Tarin chegando em segundo. E pela segunda vez o Rallye des Pharaons com Vatanen, Ickx e Mouton nesta ordem. O Peugeot 405 repetia a eficiência e robustez de seus antecessores 504 e 404.

Em 1990 outra vez a marca do leão ficava com os três primeiros lugares no Paris-Tripoli-Dakar que teve o percurso de 11.420 quilômetros. Outra vez o churrasco de lagosta oferecido na praia foi entregue a Vatanen que foi seguido por Waldegaard e Ambronsino.

No Estado do Colorado nos Estados Unidos não muito longe da capital Denver, fica a montanha Pikes Peak com 4.300 metros de altitude. Em 1915 foi construída uma estrada com quase vinte quilômetros de extensão até o topo e 156 curvas para os veículos subirem até o topo. No ano seguinte, continuou para servir como subida, mas os carros estavam correndo. E muito. Daí em diante tornou-se uma das provas de subida de montanha mais famosas do planeta e também uma das mais perigosas. Do inicio ao fim são curvas estreitas com pouco asfalto e muita terra chegando a uma altitude de 2.865 metros de altura na partida e subindo mais 1.440 até o topo.

Em 1988 o pessoal da PTS preparou o carro derivado daquele dos ralis, que pesava 880 quilos pronto para desenvolver 520 cavalos e com torque de 65 mkg.f. O aerofólio traseiro era ainda maior e o dianteiro também de bom tamanho. Tudo foi filmado para um documentário feito por Jean-Louis Mourey entitulado Climb Dance. Na época a Audi e a Peugeot se enfrentavam na disputa da subida mais rápida. Em 1987 o alemão Walter Röhrl com um Audi Quattro foi o primeiro a fazer o tempo de subida em menos de 11 minutos. No ano seguinte, o fiel Vatanen com o 405 Turbo 16 Pikes Peak baixou este tempo em 63 décimos, fazendo 10’42’’22’’’. Em depoimento o finlandês revelou que fazia curvas a 30 km/h e chegava em retas e curvas mais abertas a 180 km/h. O filme foi feito num dia de muito sol e poeira. O recorde em si foi no outro dia sob tempo nublado, céu cinzento e piso molhado.

O Peugeot 405 enfrentou as montanhas do Atlas no norte da África, as grandes dunas do deserto e a desafiante Pikes Peak. O grande Leão das muitas montanhas rugiu mais forte.

Em 1990 também subiu as colinas de Pikes Peak com o 405 Turbo mostrando uma habilidade fora do comum e batendo recordes. Abaixo o Peugeot 405 T16 Pikes Peak. Venceu o Pikes Peak International Hill Climb em 1988 pilotado pelo grande piloto de ralis o finlandês Ari Vatanen. O carro tinha 600 cavalos e fazia de 0 a 200 km/h em 10 segundos. (veja o filme)