Retroauto

Carros de Corridas

Sempre fui fascinado por carros de corridas nas décadas de 60 e 70 acompanhava muito nas revistas e nas poucas emissões de TV. Era encantado com as pistas de autorama e com as miniaturas de carros de corridas que passei a conhecer mais lendo as revistas da época e de filmes como as 24 Horas de Le Mans e Grand-Prix só para citar os mais famosos e para mim os melhores. Também o filme Rush - No Limite da Emoção de 2013 que conta a história da rivalidade entre os entre os pilotos James Hunt e Niki Lauda na Temporada de Fórmula 1 de 1976. Recentemente vi o Ford versus Ferrari que também gostei muito!

Vou dar destaque nesta página aos carros de produção e também aos protótipos que marcaram época nos Estados Unidos, Europa e Brasil.

Alfa Romeo Giulia Bertone

Os Alfas em terras brasileiras tiveram muito destaque nos anos 60 com os nossos FNM 2000. No Brasil uma das equipes mais famosas que competiram com os Giulia foi a Equipe Jolly. O italiano Emilio Zambello era dono de concessionária Alfa Romeo em São Paulo e fundou além da revenda, a equipe de competições junto com seu patrício Piero Gancia .

Gente muito famosa naquela época corriam com os carros. Nem eram pilotos. Mas enfrentavam equipes oficiais fortes como o Simca Chambord, a Willys e o DKW Vemag. Os GTA, Giulia Bertone comuns e sedãs foram sucesso em varias provas. E a concorrência aumentava com a chegada de novos concorrentes de peso como os Alpine A-108 e A-100, O Malzoni DKW , Simca-Abarth, Fitti-Porsche.

A Jolly colecionou várias vitórias. Foram elas :

Em 1966 os 1.000 Quilômetros de Brasília com a dupla Piero Gancia e Marivaldo Fernandes pilotando um Alfa Giulia. Também neste ano as 24 Horas Interlagos com a dupla Emilio Zambello e Ubaldo César. Um especialista "Alfista" preparou vários carros vencedores. Era Giuseppe Perego. Não importava se as provas eram de longa ou curta duração. O pequeno bólido fazia manchete. O empresário Piero Gancia acabou se tornando campeão brasileiro de 1966 e também ganhou o primeiro Ranking Brasileiro de Pilotos promovido pela revista Auto-Esporte, em 1967.

Dois anos depois, em 1968, com um Alfa GTA, venceram os 1.000 Quilômetros da Guanabara os pilotos Francisco Lameirão e Wilson Fittipaldi Jr. Neste ano o modelo GTA não parou de freqüentar as páginas de jornais e revistas especializadas. Também levaram a melhor na Prova Rodovia do Café com Ubaldo César Lolli, nos 500 Quilômetros da Guanabara com a dupla Francisco Lameirão/Emilio Zambello. Em 1969 o grande José Carlos Pace. O Môco e Marivaldo Fernandes faturaram os 1.000 Quilômetros de Brasília também com um Alfa GTA.

Em 1970 foi a vez dos irmãos empresários Abílio Diniz (pai de Pedro Paulo que foi piloto da Fórmula Um) e Alcides Diniz vencerem as Mil Milhas Brasileiras com uma Alfa GTAM. Outra prova de muita importância na época, as 250 Milhas de Interlagos, foram vencidas pelo piloto Tite Catapani e Piero Gancia num GTA. A Capital Federal voltou a aplaudir nos 1.000 Quilômetros Brasília os pilotos Marivaldo Fernandes e Emilio Zambello num Alfa GTA.

No ano seguinte, nas 12 Horas de Interlagos, mais uma vez os irmãos Abílio Diniz e Alcides Diniz ganharam num Alfa GTAM. Competiu e fez bonito aqui em corridas de curta e longa duração ficando na frente de carros muito mais velozes e de categorias superiores. Tais como o Lola T70, o Ford GT 40 e também o Alfa P-33.

Vários famosos pilotaram as GTA. Foram Wilson Fittipaldi Jr., Chico Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Marivaldo Fernandes,

Tite Catapani e José Carlos Pace (conheça) . As GTA continuam a correr no Brasil até hoje em corridas de carros clássicos. São sempre destaque.

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Alfa Romeo T33/3. O Alfa Romeo Tipo 33 correu no final das décadas de 60 e início da de 70. O modelo abaixo, T33/3 tinha motor V8 a 90º, 2.994 cm³, caixa de cinco marchas (seis em algumas versões), 32 válvulas e potência de 440 cavalos a 9.800 rpm. Sua velocidade máxima era de 310 km/h. Tinha chassi tubular, entre-eixos de 2,24 metros e peso de 670 quilos. Foi vice-campeão do mundo em 1971 e 1972. Participou das provas do Grupo 6 de protótipos e do Grupo 5 para carros esportes.

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Alpine Renault A-110

No Rallye de Monte Carlo enfrentou o Porsche 911, Ford Capri e outros esportivos de alta estirpe. E venceu! Em toda a sua existência utilizou os motores dos Renault 8, 12, 12 Gordini, 16 e 17 TS. Fez sucesso em todas as categorias de corridas que participou, sendo sempre patrocinado pela Renault. Foi o primeiro carro francês campeão mundial de rali.

Ganhou o Rallye de Monte Carlo enfrentando carros de peso como Porsche 911, Ford Capri, Lancia Fulvia e Alfa Romeo Giulia GTA, citando os mais competitivos. Participou e ganhou várias provas de rali no Marrocos, A Volta da Córsega, Copa dos Alpes, Acrópole na Grécia e San Remo na Itália, entre outros, em várias equipes oficiais. Fez bonito também em circuitos, correndo em diversas categorias. Para ralis mais severos usava suspensão mais elevada, para-lamas mais largos e a carroceria era reforçada para enfrentar principalmente os saltos que faziam o público vibrar.

Durante sua produção o A110 Tour de France utilizou motores dos Renault 8, 12, 12 Gordini, 16 e 17 TS, sempre com carroceria em fibra de vidro e chassi tubular. Foram construídos 7.000 exemplares em numerosas versões, de 950 a 1.600 cm³, de 40 a 125 cavalos, sem contar os modelos de competição com motores especiais. Ele evoluiu durante os anos de fabricação, mas sempre preservou suas origens: a carroceria em fibra de vidro e o chassi central tubular com suportes para motor e suspensão.

Foi um verdadeiro monumento do esporte automobilístico francês e sempre apaixonou os colecionadores. Foi substituído pelo A310, que trazia uma carroceria mais moderna, com detalhes interessantes como seis faróis dianteiros cobertos por uma lâmina plástica e, na traseira, um duplo capô, uma tampa do vidro traseiro que se abria e abaixo desta, a do motor.

Chegou a ganhar uma versão V6, que atingia na sua configuração mais trabalhada 265 km/h. Não foi um sucesso como o A110, mas era muito apreciado na Alemanha, terra de Porsche, Mercedes, BMW e outros famosos e bons de velocidade.

Os modelos existentes estão na maioria em ótimo estado de conservação e competem em provas restritas ou em VHC (Veículos Históricos de Competição)

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Austin-Healey 3000. Sua versão com seis cilindros em linha, 2.912 cm³, dependendo da versão teve dois a três carburadores da marca SU(Skinner-Union) e potências variando entre 128 a 148 cavalos á 5.250 rpm. Fez bela carreira em ralis e também em circuitos. Sua velocidade máxima era de 200 km/h. Foi fabricado entre 1952 a 1968 sendo que seua carroceria vista de perfil pouco mudou. Apenas a grade frontal. Um clássico das pistas!

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Aston Martin DB. Conheça a história da série DB

Aston Martin DBR9. Tem motor V8 atmosférico, dianteiro, 4,5 litros, por volta de 520 cavalos, caixa com seis marchas, tanque com 98 litros de gasolina e peso de 1.208 quilos. Concorrem duas equipes com três pilotos cada. A Aston já fez muito sucesso em Le Mans na década de 50. Outros ingleses como o Bentley ganharam cinco provas 24 horas de Le Mans na década de 20. E ganharam a prova com o modelo Bentley Speed 8 em 2003. No século XXI nas 24 horas de Le Mans.

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Bentley Speed 8. Seu motor, bloco e cabeçote em alumínio, em poisção central V8 à 90 graus, era equipado com dois turbos e tinha potência de 615 cavalos à 8.000 rpm. Sua cilindrada era de 3.995 cm³ e alimentado por injeção direta. Seu cambio pneumático tinha seis marchas sequênciais, pesava 900 quilos e sua carroceria era em fibra de carbono. Em 2003 chegou em primeiro e segundo em Le Mans no ano de 2003.

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Bizzarrini 5300 GT. Desenhado pelo ex-engenheiro da Ferrari Gioto Bizzarrini em 1963, começou sua comercialização em 1965. Um carro esporte muito bonito! Seu motor V8 era originário do Corvette 327 (5.358 cm³) com potência variando entre 365, 385 e 400 cavalos. Seu peso era de 1.200 quilos, velocidade máxima de 260 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos. Um total de 133 exemplares foram produzidos entre 1965 e 1968. É presença constante nas Corridas de Veículos Históricos de Competição (VHC).

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BMW M1 Procar.

Um dos mais belos BMW e seu desenho é obra de Giorgetto Giugiaro. Seu motor tinha seis cilindros em linha, 3.453 cm³ era oriundo do cupê 635 CSI. Tinha 24 válvulas e potência de 277 cavalos para a versão civil. Para as pistas 470 cavalos para o Grupo 4. Fazia de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos e velocidade máxima de 260 km/h na versão de rua. Sua caixa era uma ZF de cinco velocidades. Para os circuitos, Grupo 4 FIA, com potência de 470 cavalos e peso reduzido para 1.020 quilos. Chegava a 100 km/h em 4,5 segundos e alcançava 310 km/h de velocidade máxima. Para a versão Grupo 5, tinha turbocompressor e brutais 850 cavalos. Foram disputadas provas antes das corridas de Fórmula Um. Era Campeonato BMW M1 Procar. Aconteceu entre 1979 e 1980 e contou com nomes de prestigio como Nelson Piquet, Mário Andretti, James Hunt, Niki Lauda, Jaques Laffite, Jean Pierre Jarier, Didier Pironi… entre outros. Lauda foi o campeão em 1979 e Piquet em 1980

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Um interessante Howmet TX 1968 movido por uma turbina a gás Allison em posição central traseira com cilindrada equivalente a 2.960 cm³, 380 cavalos a 57.000 rpm, movido a querosene Jet A e velocidade final de 310 km/h!

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Porsche RSK 718-60 Spyder

O 550 Spider

Variação do 356, chegou em 1º na categoria de carros esporte até 1.500 cm³ na Mille Miglia de 1954, nas mãos de Hans Hermann e Hubert Linge. Tinha chassis com estrutura tubular, carroceria em liga leve (não recebiam pintura), motor quatro cilindros boxer, cilindrada de 1.498 cm³, potência de 110 cavalos a 7.000 rpm e velocidade final de 225 km/h.

O modelo que venceu a Mille Miglia pertence hoje à coleção do Museu Porsche em Stuttgart.

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O número mágico 900

Porsche 904/6 1964

Em 1964, o Porsche 904, de desenho tímido, ganhava a tradicional prova italiana de Targa Florio. A carroceria era em plástico reforçado com fibra de vidro e usava, pela primeira vez, o motor seis cilindros boxer que se tornaria muito famoso também no carro de rua 911(leia sua história). Com 1.966 cm3 e dois carburadores, desenvolvia 180 Cavalos a 8.000 rpm e atingia mais de 250 km/h. Disputava na categoria 2,0-litros nas pistas do velho continente e seu maior "inimigo" era o Ferrari 166 Dino Spider. Mas a saga da série 900 estava apenas começando.

Um Porsche 906 Carrera 6

Dois anos depois era apresentado o Porsche 906 ou Carrera 6, como ficou conhecido. A inscrição ficava logo atrás da caixa de rodas, nos para-lamas dianteiros. O nome, também muito conhecido em modelos de rua, era devido a grandes vitórias da casa de Stuttgart na famosa Carrera Panamericana, disputada em estradas no México.

O 906 tinha a carroceria muito baixa, menos de um metro de altura, quatro metros de comprimento e abertura das portas tipo "asas de gaivota". O grande "vidro" traseiro mostrava o motor boxer de seis cilindros, refrigerado a ar, posicionado à frente do eixo posterior. Por dentro era intrigante a presença de dois bancos, uma exigência do regulamento da FIA, Federação Internacional do Automóvel, por se tratar de um cupê.

Esta berlineta de competição tinha 1.991 cm³ e potência de 210 cavalos a 8.000 rpm. Foi projetado por Ferdinand Anton Ernst Porsche (Ferry).

O 906 pesava 580 kg, tinha notável aerodinâmica e chegava perto de 280 km/h de velocidade final e em sua versão LH(langheck em alemão, ou seja, cauda longa) beirava os 300 km/h! Usava pneus 550 x 13. Naquele ano venceu na classe 2,0 litros a 24 Horas de Le Mans, sendo o 4° colocado na classificação geral; a 24 horas de Daytona, nos EUA; a 12 Horas de Sebring, também nos EUA e a Targa Florio, na Sicília, Itália.

Porsche 908 LH (cauda Longa) 1968.

O chassi de aço, tubular, receberia dois tipos de carroceria, ambas fechadas: uma tipo cauda longa (langheckwagen em alemão), para provas de longa duração e circuitos velozes, e outra com traseira curta, para provas de menor distância e circuitos onde a agilidade em curvas era fundamental. O primeiro foi batizado de 907 LH, e o segundo, 908 K. O LH tinha aerofólios traseiros que eram regulados pelo piloto. Um novo motor foi feito para o carro. Tratava-se de um oito cilindros boxer, também refrigerado a ar, com bloco e cabeçotes de alumínio, 2.997 cm³ de cilindrada, 350 cavalos a 8.500 rpm e câmbio de cinco marchas. A velocidade final chegava a 285 km/h.

Na estreia, o modelo LH venceu em Daytona nas mãos de Jo Siffert, Vic Elford, Rolf Stommelen, Hans Herrmann e Neerpash. Era comum, nesta época, pilotos de Fórmula 1 também participar de corridas do Campeonato de Marcas. Com o mesmo modelo, repetiu a dose em Sebring. Tirou 2° e 3° lugar em Le Mans, sendo que Stommelen ficou com a melhor volta. Em Targa Florio, Nürburgring e Zeltweg o 908 K ganhou e a Porsche conquistou o campeonato.

Em 1969 outra versão chegava para aumentar a capacidade de vencer: a curta, spider. Nasceu por causa de outra nova regulamentação da FIA: os carros não tinham mais a obrigação de carregar o estepe! Uma outra opção de motor era o oito cilindros oposto (boxer) com 1.981 cm³, duplo comando, quatro válvulas por cilindro e 275 cavalos a 9.000 rpm. A alimentação era por injeção indireta mecânica Bosch.

Tinha quatro freios a disco ventilados e usava pneus 4,75/10-13 na dianteira e 6,00/12-13 na traseira. A carroceria em plástico reforçado com fibra-de-vidro tinha 3,9 metros de comprimento e apenas 71 cm de altura. Pesava 630 quilos e a velocidade máxima era de 255 km/h. Este e o modelo LH revezaram-se em vitórias em Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring, Watkins Glen e novamente em Targa Florio. Seus pilotos eram Brian Redman, Siffert, Gerhard Mitter e Schutz. Nesse ano travou uma disputa histórica na chegada de Le Mans contra o Ford GT 40.

O 908, já na quarta versão, continuou correndo e sua última vitória se deu em Nürburgring, nas mãos de Stommelen e Barth, em 1980. Até hoje participa de corridas de carros antigos. Seus maiores concorrentes, em toda a carreira, foram os Ferraris, Ford GT 40, Lola T70 (conheça), Matra e Alfa Romeo. Entre 1959 e 1974, a empresa de Zuffenhausen venceu 10 vezes a prova de Targa Florio.

No Brasil fez bonito na antiga equipe Hollywood. O 908/02 foi pilotado por Lian Duarte e Luís Pereira Bueno, e o 910, por Chico Lameirão e Anísio Campos. Angi Munhoz corria de 907. Disputavam provas nos autódromos de Tarumã, Interlagos, circuitos de rua e também em pistas argentinas, no campeonato sul-americano (SUDAM), enfrentando bólidos projetados pelo famoso e competente Orestes Berta. Lian, com o modelo Spider, ganhou o Campeonato Brasileiro de Viaturas Esportes em 1971.

Porsche 910

Em 1967 era lançado o 910, uma evolução do Carrera 6. Suas linhas estavam mais curvas. Tinha 10 Cavalos a mais que o 906 e, em vez dos três carburadores duplos Weber do modelo anterior, tinha alimentação por injeção Bosch. Venceu novamente em Targa Florio e na terra natal, em Nürburgring. Foi vendido a pilotos independentes que obtiveram ótimos resultados.

No ano seguinte a FIA determinava que o Campeonato Mundial de Marcas teria seus motores limitados a 3.000 cm3 para protótipos. Também poderiam ser homologados carros esporte de até 5.000 cm³, mas teria que ser produzido um mínimo de 25 exemplares. A fábrica alemã, especialista em motores de baixa e média cilindrada, já havia começado a trabalhar no projeto 908 prevendo a limitação.

Porsche 356

Vencedor em sua categoria na famosa Mille Miglia ( Corrida entre estradas comuns na Itália durante 24 edições, entre 1927 e 1957) , o 356 deixava-os entusiasmados. Desenvolveram um novo motor boxer mais potente, com duplo comando de válvulas no cabeçote, colocado numa versão batizada de RS Spider.

Os veículos de competição passavam a ter a denominação Spider e os de série Cabriolet.

No mesmo ano o 356 obtinha sua primeira vitória na classe 1.100 (a potência foi reduzida para 1.086 cm³) nas 24 Horas de Le Mans (20° lugar na classificação geral) nas mãos da dupla francesa Veuillete e Mouche ( 2.840 quilômetros com média de 118 km/h). Após esta prova a Porsche conseguiu 105 vitórias em diversas categorias no circuito francês. Os outros dois modelos inscritos na famosa prova não conseguiu terminar, pois se acidentaram.

É frequente nas corridas de veículos históricos de competição como pode-se ver nestas fotos.

Porsche 911. Conheça este imortal

Porsche 917. Um dos mais velozes da época. Conheça

Porsche 962 C Foi produzido entre 1984 e 1990. Seu motor com seis cilindros opostos está em posição central traseira. Tinha cilindrada de 2.869 cm³ e na versão "C", 2.994 cm³ . Sua potência era de 680 e evoluiu para 700 cavalos. Sua final é de 350 km/h e faz de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos. Tem caixa manual de seis velocidades, discos de freios ventilados e mede 4,9 metros. Seu currículo de sucessos é enorme

Vitória nos 500 Quilômetros de Dijon 1989 (Última vitória no campeonato mundial
Vitória nas 24 Horas de Daytona 1985, 1986, 1987, 1989 e 1991.
Vitória nas 6 Horas de Watkins Glen 1984, 1985, 1986 e 1987.
Vitória nas 12 Horas de Sebring 1985, 1986, 1987 e 1988.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Suzuka 1985, 1988 e 1989.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Fuji 1986, 1988 e 1989.
Vitória nas 24 Horas de Le Mans 1986, 1987 e 1994.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Mugello 1985.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Monza 1985.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Silverstone 1985.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Hockenheim 1985.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Mosport 1985.
Vitória nos 1. 000 Quilômetros de Brands Hatch 1985.
Vitória nos 800 Quilômetros de Selangor 1985.
Vitória nas 6 Horas de Riverside 1986.
Vitória nos 1.000 Quilômetros de Spa 1986.

Ferrari 250 GTO (Gran Turismo Omologato) o verdadeiro GTO que beta recordes em leílões nas melhores casas do ramo internacinal Foi fabricada entre 1962 e 1964 com um total de 36 exemplares. Nick Mason da banda Pink Floyd é um dos felizes proprietários.A carroceria em alumínio pesava 900 quilos, chassi tubular e tinha 4,4 metros de comprimento e 1,20 de altura.

Seu motor V12 dianteiro á 60º, em posição dianteria central longitudinal tinha cilindrada de 2.953 cm³, 300 cavalos a 7.400 rpm. Era alimentado por seis carburadores Weber! Seu cambio tinha quatro marchas! Fazia de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e sua velocidade final era de 283 km/. Títulos: Campeonato Mundial de Marcas para carros esportes em 1962, 1963 e 1964 e Divisão III para carros com mais de 2,0 litros. Os testes e acertos foram comandados pelo engenheiro Mauro Forghieri e pelo designer Sergio Scaglietti.Sua bela carroceria foi obra de Bizzarrini e Scaglietti e foi testada em tuneis de vento.

Ferrari 250 LM 1964. Uma belissímo carro que contou com vários azares e muitas quebras. Tinha motor central traseiro, V12 a 60º, 3.286 cm³, alimentado por seis carburadores Weber DC, pesava 820 quilos, tinha carroceria em alumínio e chegava aos 290 km/h

Ferrari 330 P3/P4. Conheça

Ferrari 512 S/M. O número cinco para 5 litros e o 12 para doze cilindros com um som maravilhoso!

Foi um modelo intermediário entre o 312 P e o 312 P2. Tinha 4.944 cm³ e 550 cavalos, injeção Lucas e cambio de cinco marchas. Em 1970 ganhou as 12 horas de Sebring nas mãos de Mário Andretti, Nino Vaccarella e Ignazio Giunti. Mas foi só! Estava chegando o arrebatador Porsche 917. O 512 M chegou no final da temporada com 40 quilos a menos,mais aerodinâmico e 70 cavalos a mais. Em 1971 o belo carro não obteve sucesso. Apenas 25 exemplares foram construídos entre spiders e berlinetas. É o carro combatente no filme 24 Horas de Le Mans. Era pilotado pelo ator Siegfried Rauch que fazia o papel do piloto Erich Stahler que infernizou a equipe Porsche!

Ford Escort MKI e MKII

Em 1970, grande e inesquecível ano para o Brasil na copa do Mundo de Futebol, o Escort também foi o campeão do Rali da Copa, na prova Londres - Cidade do México. Também chegou em 3º, 5º, 6º, 8º e 23º. Saíram do Estádio de Wembley em 19 de abril e chegaram em 27 de maio ao destino final. Foram 25.758 quilômetros. Depois de percorrerem várias capitais e cidades famosas da Europa, 71 carros deixaram o velho continente em Lisboa, no navio Derwent, e chegaram ao Rio de Janeiro. Depois foi muito chão pela América do Sul, pela América Central até a terra dos Astecas. Participaram várias equipes oficiais de fábrica, particulares, amadores e aventureiros. Os oponentes sérios foram o Citroën DS (conheça) e o Triumph Stag 2,5 que chegou em segundo. Como curiosidade haviam dois Rolls-Royce sendo um Silver Cloud e um Silver Shadow (saiba mais) e um Moskvich russo que chegou em um honroso décimo segundo lugar.

O Rali da Copa do Mundo Londres-México teve sua largada no estádio de Wembley em 19 de abril e terminou em 27 de maio de na cidade do México. O percurso de 25.750 quilômetros através da Europa e da América do Sul. Vinte países, mais de 100 participantes e somente 23 chegaram. Foram pilotados pelo finlandês Hannu Mikkola e pelo navegador inlgês Gunnar Palm.

Em 1968 o pequeno Ford Escort substituiu ao bem sucedido Ford Cortina nos ralis sendo que este teve versões apimentadas pelo tempero da Lotus para as corridas em circuitos também. Neste mesmo ano, o novo modelo da Ford Europa, ganhou o Rali da Acrópole, na Grécia. Deixou para trás nada menos que dois Porsche 911. Façanha notável.

No começo de uma carreira brilhante, o jovem piloto finlandês Hannu Mikkola, ganhava o Rali dos Mil Lagos em sua pátria. A propósito, os finlandeses, Mikkola, Markku Alen, Ari Vatanen (conheça) , Timo Salonen e Juha Kankkunen sempre fizeram bonito nos ralis de todo o planeta. Para eles o ideal é muita neve, muita chuva e lama. E o compatriota Keke Rosberg fez o malabarismo e o espetáculo na Fórmula Um. Inesquecível.

Abaixo um Ford Escort 1600 RS 1971

Para completar a bela estreia do carrinho estreante da Ford, um piloto também bom de braço, Soderström ganha ainda no mesmo ano o Rali dos Alpes Austríacos com o Escort TC e Roger Clark fatura o das Tulipas na Holanda.

Em 1969 mais três vitórias: outra vez Rali dos Alpes Austríacos, das Tulipas e o da Tchecoslováquia. O Escort Twin Cam de 160 cavalos que pesava 785 quilos tinha como concorrentes no final da década de 60 e começo de 70, o Alpine-Renault A110 (Conheça) , o Lancia Fulvia 1600 HF e o BMW 2002 TI. Foi também o campeão europeu no ultimo ano da década de 60.

Abaixo um Ford Escort 1600 RS 1975 da categoria Heritage Touring Cup nas corridas de Veículos Históricos de Competição

Abaixo um Ford Escort 1600 RS Broadspeed 1973

Em 1973 ganhou o Mil Lagos e o RAC. Ficou em terceiro no campeonato com 76 pontos.

Em 1974, de novo em terceiro no campeonato com uma dobradinha no Mil Lagos graças a Mikkola e Mäkinen e outra vez no RAC. Coincidência ou especialistas? Num documentário da TV alemã sobre a história do automóvel, que foi emitido pela TV Educativa aqui no Brasil, em capítulos, numa cena, na neve, estavam os dois carros na prova finlandesa disputando a primeira posição, num trecho onde mal se via a estrada, pois tudo estava coberto de neve.

Alguns telespectadores pensavam se tratar de uma exibição de profissionais de espetáculo. Mas eram cenas reais do rali. Puro profissionalismo e capacidade destes pilotos. Um balé sobre rodas.

Abaixo um Ford Escort 1600 RS 1972

Esta categoria chega a ser a mais disputada e com maior numero de concorrentes. Pertencem a categoria U2TC – Heritage Touring Cup: Esta reúne carros do inicio do Campeonato Europeu de Turismo. Eram carros de cilindrada variada, 1.750 à 5.300 cm³ que enfrentavam com galhardia as grandes provas de seis horas, doze horas e até as 24 horas de Le Mans.

A segunda geração

Um Ford Escort 1800 RS Zakspeed 1975

Outo Ford Escort RS Zakspeed 1975

Em 1975, o modelo RS 2000 ainda de segunda geração nas mãos de Timo Makinen, ganhou a prova do RAC. Não ganhou outras provas porque a Ford este ano não se engajou de forma plena. E a concorrência não estava fácil: - Lancia Stratos, Fiat 131, Alpine, Opel Ascona e Peugeot 504.

Em 1976, pilotado pelo finlandês Ari Vatanen, o modelo RS1800 faturou o campeonato britânico de rali. No Mundial venceu novamente o RAC (Royal Automobile Club), chegou em segundo nos 1000 Lagos da Finlândia e em quarto no Monte Carlo.
Em 1979 foi campeão mundial. Como sempre no RAC, brilhou nas mãos de Makinen, Mikkola e Clark. Segundo a imprensa da época, a concorrência estava meio adormecida.
Em 1980, 1981 ficou em terceiro. Em 1982 e 1983 não participou.

Em 1985, já com o modelo que conhecemos por aqui, ficou em 5º. O campeonato foi dominado pelo Peugeot 205.

No Brasil

O nosso Escort colheu seus melhores resultados aqui foi nos autódromos nacionais. O primeiro bom resultado foi nas Mil Milhas Brasileiras de 1984 . No final deste ano, um carro preparado pelo competente Luiz Antonio Greco, estava pronto para disputar o Campeonato Brasileiro de Marcas. Pesava 750 quilos e desenvolvia 110 cavalos a 7000 rpm. Sua velocidade final estava por volta dos 205 km/h. A dupla Liam Duarte e Fábio Greco ganhou o Campeonato de Brasileiro de Pilotos em 1985. O Escort da Equipe Greco foi o carro que mais fez pontos na temporada.

Em 1986 seguia o regulamento FISA “A” e sua preparação era limitada. As peças do motor podiam ser retrabalhadas mas tinham que ser originais. Exceção feita ao diferencial autoblocante importado da marca Hewland. O coletor também podia ser alterado e a instalação de um radiador de óleo era permitida. O tanque de combustível tinha capacidade para 90 litros o bastante para correr nas provas de longa duração. Ganhou a prova Duas horas de São Paulo dia em que São Pedro não perdoou e Paulo Gomes deu um verdadeiro show de pilotagem debaixo d’água..

Nos 300 quilômetros do Rio de Janeiro o mesmo Paulão venceu uma das baterias da prova. No restante da temporada as equipes que corriam com o Escort tiveram muitos problemas.

Em 1987 correu tanto na categoria turbo quanto aspirado na Copa Shell de Marcas e Pilotos. O desempenho foi muito bom.

Ford Capri

O departamento de competições da Ford Europa era muito ativo nos anos 70. O Escort (cuja primeira geração nasceu em 1968) já fazia sucesso nos ralis (ganhou o Rali da Copa) e eles estavam empenhados em aperfeiçoar o Capri para as pistas de asfalto

O objetivo era competir nos campeonatos de turismo daquele continente, que sempre foram ótima fonte de publicidade devido ao grande número de pessoas que iam aos autódromos.

Em 1972 o Capri chegou em 8º. e 10º. lugares na classificação geral da famosa 24 Horas de Le Mans. Na mais dura e competitiva prova de longa duração para carros de turismo, a 24 Horas de Spa-Francorchamps, ficou com os três primeiros lugares. Concorreu com BMW, Alfa Romeo, Chevrolet Camaro e outras feras.

Depois de dois anos vencendo o Campeonato Europeu de Turismo com o Capri RS 2600, a Ford o perdia em 1973 para o BMW 3.0 CSL, chamado de "batmóvel" por sua aerodinâmica sofisticada. A resposta veio no ano seguinte com o Capri RS 3100. Foram preparados quatro carros para a disputa, com motor da conceituada e competente Cosworth. Tratava-se de um V6 de 3,4 litros, quatro válvulas por cilindro e 420 cavalos, com o qual chegavam a 270 km/h.

Para melhorar a aerodinâmica, a Ford implementou spoilers dianteiro e traseiro ("rabo de pato") mais pronunciados, que pelo regulamento da categoria teriam de ser aplicados a 100 unidades homologadas para uso em rua. O coeficiente aerodinâmico (Cx) caiu para ótimos 0,374. O piloto alemão Heyer ganhou o campeonato de pilotos. Também dirigiu este carro naquele ano um jovem e promissor piloto, chamado Niki Lauda.

Está em quase todas as competições europeias de Veículos Históricos de Competição (VHC) na categoria Heritage Touring Cup ou U2TC. Esta reúne carros do inicio do Campeonato Europeu de Turismo. Eram carros de pequena cilindrada se comparado aos protótipos que enfrentavam com galhardia os grandes. Foram os: Alfa Giulia Bertone, BMW 2002, 3.0 CSL, 530, Ford Escort, Capri, Cortina, Mini Morris e outros muito bons de pista!

O Ford GT-40. Um ícone americano em Le Mans. Conheça

Ford Mustang Shelby GT 350 disputou nos Estados Unidos o SCAA (Sports Car Club of America) e para o campeonato Trans-Am. Nestes campeonatos enfrentava o Chevrolet, o Pontiac Firebird, o Dodge Challenger, o Plymouth Barracuda e o AMC Javelin SST. Participa com frequência das Corridas de Veículos Históricos de Competição na categoria Sixtie que competem carros esportes dos anos 60

As versões 350 GT (306 cavalos à 6.000 rpm) e 500 Shelby preparadas pelo famoso Carroll Shelby criador do AC Cobra Shelby. Saiba mais.

O preço básico de uma versão Mustang Cobra GT era de 4.547 dólares na época. Fazia de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e sua final era de 198 km/h. Abaixo o Ford Mustang Cobra com 750 cavalos que participou das 24 Horas de Daytona 1995

Jaguar Type D Em Le Mans no ano de 1955 e em 1957, foi a vez do modelo D-Type ganhar. E em 1957, este, que fazia de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e tinha velocidade final de 274 km/h, fez a festa na pista francesa. A marca britânica tirou o 1º,2º,3º,4º, e 6º lugar com o Jaguar D.

Jaguar Type E 3.8L Lightweight

A partir dos testes do modelo EA2, vários pilotos independentes ficaram interessados em competir com o E-type. Em provas de rali e também em circuito. E um deles foi o famoso piloto americano Dan Gurney. Ele fazia dupla com o inglês Roy Salvadori.

A estreia se deu em Oulton Park, na categoria GT, muito prestigiada e competitiva. A Ferrari dominava. Mas quem ganhou esta prova foi o também famoso Graham Hill e a dupla Gurney/Salvadori ficou em terceiro. Os carros de Coventry fizeram a concorrência tremer!

Em 1962, com um modelo E-type muito próximo ao de série, Salvadori e Cunningham conseguiram o quarto lugar na classificação geral em Le Mans.

Em 1963, já evoluído, o modelo era chamado de Lightweight. Cerca de dezoito carros foram construídos. São raros e valem muito no mercado de antigos (Veja nota abaixo).

Eram muito próximos dos originais externamente. E ficavam mais agressivos ainda sem os para-choques, rebaixados e com pneus dianteiros 6,00 x 15 e traseiros 6,50 x 15. Ambos Dunlop. Detalhe que chamava atenção era que o capô, que sem os para-choques, parecia maior, era preso na parte inferior do chassi por uma correia. Charme como nos anos 30. Era definitivamente um carro de briga.

O primeiro a correr foi um modelo que tinha a carroceria e o motor em alumínio. Pela equipe de Cunningham, ele se classificou em nono lugar nas 24 Horas de Le Mans em 1963. O motor tinha 3.781 cm³ e 310 cavalos a 6.500 rpm. Seu torque máximo era de 40 mkgf a 4.000 rpm. Era alimentado por uma injeção direta da marca Lucas. Sua caixa, com cinco marchas era da marca ZF e levava o Light a 280 km/h. Seu peso era de 930 quilos. E em Silverstone Graham Hill tirou o primeiro lugar e Salvadori ficou com o segundo. Ambos pilotaram o Lightweight.

O segundo carro foi para um importador californiano de São Francisco. Competiu em Sebring e ficou em sétimo lugar. A maioria dos outros competiu em provas na Europa. Seus concorrentes mais fortes eram o AC Cobra, os Corvettes especiais, o Cheetah, que também era um felino com motor Chevrolet e com fortes inspirações na carroceria do Jaguar e o Ferrari 250 GTO e Berlinetta.

Também interessante era o modelo Low-Drag. Desenhado por Frank Costin, suas linhas eram mais curvas e bem agressivas. A traseira também era diferente e um pouco arrebitada. Também usava a caixa ZF de cinco velocidades, mas era mais potente. Tinha 344 cavalos.O maior trunfo do Lightweight foi vencer o campeonato australiano GT em 1963.

Era muito próximo ao carro de série. Por isso não tinha tanto gabarito para enfrentar o Ferrari 250 GTO em 1964 que dominava as corridas na categoria GT.

O Renascimento de seis novos Lightweight.

Recentemente construídos seis modelos dos dezoito propostos para homologação na época do mundial de marcas. De acordo com as especificações, a carroceria toda em alumínio, caixa e motor também em liga de alumínio e com a numeração de chassi da época, ano 1963, e de acordo com o peso de 930 quilos. Provavelmente todos já foram vendidos ou leiloados. (foto de divulgação).

Jaguar XJ

Em março de 1976 foi apresentado pela Jaguar um modelo muito interessante para participar do Campeonato Europeu de Carros de Turismo. Tratava-se de um cupê XJ chamado de XJ12 C/Broadspeed. Porém, só estreou na penúltima prova do campeonato, no afamado Tourist Trophy em Silverstone. Logo foi apelidado de Big Cat, pesava 1.330 quilos, mas tinha 600 cavalos para puxar a carga. Pilotado por David Hobbs e Derek Bell que fez a pole position, quase 2 segundos na frente dos BMW CSL que já haviam garantido o campeonato. Na corrida, quando disputava o primeiro lugar, teve que abandonar por causa de um problema mecânico. Nesta estavam também potentes Ford Capri, Alfetta e até um Chevrolet Camaro com 450 cavalos campeão do ano anterior.

Infelizmente, no ano seguinte, em 1977, o campeonato teve as regras mudadas para carros de 1,6 litros, 2,5 e 3,5 litros. O monstro felino ficou de fora.... O cupê era rebaixado e tinha os para-lamas mais largos para abrigar pneus muito largos. A pintura era muito bonita. Tinha fundo branco e grossas faixas azuis com contorno vermelho. Na lateral, vários destaques: - o número 1 na porta e na frente, o desenho símbolo da marca, um grande Jaguar dando um salto. Também quatro belas saídas de canos de descarga para amedrontar a concorrência.

Jaguar XJR9. Este tinha um motor V12 a 60 graus, 24 válvulas SOHC (Single Overhead Camshaft ) ou Comando Simples de Válvulas no Cabeçote. O propulsor era em posição central traseiro longitudinal. Sua cilindrada era de 6.995 cm³ e potência de 750 cavalos e cambio de cinco marchas. Pesava 880 quilos e sua velocidade máxima era de 385 km/h. Por isso sua aerodinâmica era ótima para ficar estável em retas longas como a Hunaudières (Mulsane) em Le Mans. Foi campeão mundial em 1987, 1988 e 1991

Em 50 corridas obteve nove vitórias

24 Horas de Daytona 1988
360 Quilômetros de Jarama 1988
1000 Quilômetros de Monza 1988
1000 Quilômetros de Silverstone 1988
24 Horas de Le Mans 1988
1000 Quilômetros de Brands Hatch 1988
1000 Quilômetros de Fuji 1988
2 Horas Del Mar 1988

Hunaudières (Mulsane) em Le Mans. Um pouco de história:

O Porsche 917 cauda longa que correu entre 1969 a 1971, chegou 362 km/h e depois a 385 km/h. Também, o Porsche 935, derivado do 911, cravou 367 km/h. Os bólidos do Group C atingiram os maiores recordes de velocidade beirando os 400 km/h no final da década de 1980. Nas 24 Horas de Le Mans de 1988, Roger Dorchy, piloto francês, competindo com o WM Peugeot P87, com motor V6 Peugeot registrou a maior velocidade até então: 407 km/h.Ainda não havia as chicanes!

Ligier JS3 DFV. Quase todos os carros de Guy Ligier homenageavam seu grande amigo Jo Schlesser que morreu num acidente aos 40 anos. Daí o JS dos bólidos.

Ligier JS2 1973. O Esportivo do Piloto Francês

Guy Ligier marcou história no automobilismo francês. Tudo começou na década de 60 quando foi piloto de motocicleta e depois passou a correr sobre 4 rodas. Em 1966 chegou a Fórmula Um, mas não desenvolveu carreira, pois ficou muito abalado com a morte do grande amigo, também piloto, Jo Schlesser, aos 40 anos em 1967, nascido em Apremont-la-Forêt, França. Mas não pôs fim a sua genialidade e vontade de construir um pequeno esportivo para ser pilotado por jovens talentos. O objetivo era as provas de longa duração, muito comuns na época e os ralis.

No salão Paris em outubro de 1969 era apresentado o Ligier JS 1, iniciais que faziam homenagem ao amigo. O pequeno esportivo desenhado pelo competente estúdio italiano Frua, estava equipado com um motor Ford Cosworth FVA de 4 cilindros em linha, longitudinal, localizado logo atrás dos bancos. O cambio de 5 marchas tinha a marca Hewland. Sua carroceria era em poliéster.
Seu chassi era em Klégecell. Tratava-se de uma espuma de poliuretano que ficava entre folhas de liga leve. Um sanduíche que se mostrou eficiente.

Neste primeiro ano estreia nas pistas, no Cryterium des Cevennes, quebra o suporte do motor e abandona. No ano seguinte, em 22 de março, no circuito de Albi, no país natal, ganha a primeira prova nas mãos do criador . O motor era um Cosworth FVC-1800.
Também triunfou em Montlhery no mês seguinte e depois tirava o terceiro lugar em Magny Cours. Para a Volta da França teve seu motor trocado por um Ford V6, originário do modelo Capri, com 2.400 cm³ e 215 cavalos. Também seu chassi foi aumentado no comprimento e trocou os faróis retangulares originais por quatro redondos. Esta foi a primeira experiência numa corrida longa.

Em 1971 continuava sua perseguição por glorias nas pistas. Na corrida de 3 Horas de duração, realizada na Ilha de Man, na Inglaterra tirava a segunda colocação. Em Montlhery, na França, tornava a ganhar. A motorização continuava sendo a Ford DFV.
A produção em série era muito pequena e o regulamento FIA na época exigia a produção mínima de 500 unidades "civis" para homologação na categoria GT. Por isso competia na categoria protótipos tendo então que enfrentar fabricantes muito mais potentes e tradicionais.

Em novembro do mesmo ano, a pequena berlineta, de linhas aerodinâmicas, modernas e bonitas , começava a ser produzida em série na cidade de Vichy. Tinha 4,25 metros de comprimento, 1,15 de altura e pesava 850 quilos. Seus faróis, faroletes, para-choques e outras peças eram originarias de carros franceses de produção em série. Para um esportivo, seus vidros eram "altos". Não comprometia o designer e ajudava na visibilidade.

Este modelo, denominado JS2 tinha o mesmo motor do Citroën SM. A colaboração da grande fábrica francesa foi duradoura, até o final da produção do pequeno esportivo e por este motivo encorajava novos compradores.

O seis cilindros em "V", de liga leve, originário da casa italiana Maserati, tinha 2.670 cm³, desenvolvia 170 cavalos e ficava em posição central na traseira. Tinha duplo comando de válvulas no cabeçote, e três carburadores de corpo duplo da marca Weber . Este mesmo motor equipava também o Maserati Merak. Mas eles recebiam afinamentos diferentes.Seu cambio, de relações curtas, tinha 5 marchas e sua tração era traseira. Este já não era mais o inglês e sim originário da Citroën. Sua velocidade final era de 240 km/h.

A suspensão era independente nas 4 rodas e combinava conforto e estabilidade. Os pneus, equipados com bonitas rodas de quatro raios trapezoidais, eram da medida 195-70x14 na dianteira e 225-70x14 na traseira. Por volta de 50 modelos foram construídos nesta configuração.

Em 1972 seu único sucesso em competições com o motor V6 foi no Rali de Bayonne, cidade de origem basca no sul da França. Tirou o primeiro lugar nas mãos de Jean François Piot.

Em 1973 sua potência foi aumentada. Passa a ter o deslocamento volumétrico de 2.965 cm³ e 195 cavalos a 5.500 rpm. Sua taxa de compressão era de 9:1.Os freios, a disco nas 4 rodas, eram provenientes do sedã CX da Citroën. A máxima agora era de 247 km/h e chegava a 100 em 8,7 segundos. Números bons e ameaçadores para GT 's bem mais famosos. O carro era bom de curvas, com leve tendência de sair de traseira e eficiente em retas também. Seus concorrentes em preço e performance eram o Porsche 911 S e o Ferrari Dino 246 GT. Contrariando a maioria dos esportivos, o acesso a bordo era muito bom. Por dentro a instrumentação era completa dispondo de tudo que um esportivo necessita. A maioria dos acessórios era de origem Peugeot.
O volante de três raios, que não tinha assistência hidráulica, ficava próximo da alavanca de marchas, de posição alta devido ao túnel central, e facilitava a condução esportiva. Os bancos de encosto alto acomodavam com muito conforto dois adultos.

Para Le Mans foram preparados carros mais potentes. Por fora era visível o enorme aerofólio traseiro, grande entrada de ar no final da capota e saias dianteiras. Era patrocinado pela Companhia Petrolífera Total e seu motor Maserati tinha 4 válvulas por cilindro e desenvolvia 330 cavalos. Nesta famosa prova não obteve muito sucesso, mas venceu na maioria das regionais.

Em junho de 1975, equipado com um motor V8 Ford Cosworth, obteve o segundo lugar geral na famosa 24 Horas de Le Mans. Foi pilotado pela dupla Jean-Louis Lafosse e Guy Chasseuil. Deixou muito Porsche Carrera RS para trás ...

Pouco antes, por causa de dificuldades financeiras da Citroën, a produção em série do modelo de rua havia sido interrompida deixando saudades em muita gente na França. As últimas mudanças foram a introdução de faróis escamoteáveis, faixas laterais, de gosto duvidoso, que identificava o modelo e outros pequenos detalhes.

Na Volta da França Histórica ( Tour Auto Historique) , edição 2000, que envolveu vários automóveis de várias marcas celebres antigas, o JS2 que correu em Le Mans em 1975 estava lá pilotado por Jean Claude Andruet.

Nas outras edições de 2001 e 2002 também participou como sempre faz nas outras provas envolvendo carros antigos.

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Lola T70 . Conheça este com motor Chevrolet V8

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Matra MS 660/670.

O Matra (Mécanique Avion TRAction) V12 com lindo som ganhou as 24 horas de Le Mans em 1971, 1972 e 1973 sendo que nestes dois últimos anos foi campeã mundial! Em 1973, não correu a primeira prova e venceu as outras nove! O motor V12 à 60º tinha 2.992 cm³ e 430 cavalos à 10.500 rpm. Tinha quatro válvulas por cilindro com duplo comando e era alimentado por um injeção indireta Lucas. Tinha caixa de marchas com cinco velocidades da marca ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) e ficava atrás junto com motor, diferencial, etc. Os pneus dianteiros eram na medida 13 x 10 e os traseiros 15 x 15. Seu peso era de 685 quilos e sua velocidade final de 325 km/h. Seus principais concorrentes eram a Lola T 212, Mirage GR7, Alfa Romeo 33 TT, Ferrari 312 P e Porsche Carrrera RSR. Participaram do último campeonato Jean-Pierre Jarier, Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e Gérard Larrousse

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McLaren M8C DFV 1970. Seu motor traseiro era um Chevrolet V8 350 (5.735 cm³) com quatro carburadores duplos e potência de 650 cavalos a 7.000 rpm. Tinha cambio manual de cinco marhas da marca Hewland, suspensão indepente e quatro freios a disco. Foi grande destaque nas provas Canadian-American Challenge Cup, ou Can-Am. O modelo da foto correu na temporada de 1970. A Mclarem foi campeã em 1967 com Bruce McLaren, em 1968 com Denny Hulme, em 1969 outra vez com Bruce, em 1970 também Bruce McLaren e em 1971 com Peter Revson.

Pilotos de destaque participaram: Jim Hall, Mark Donohue, Mario Andretti, Parnelli Jones, George Follmer, Dan Gurney, Phil Hill, Denny Hulme, Bruce McLaren, Jackie Oliver, Peter Revson, e John Surtees. Também Al Holbert, Jacky Ickx, Alan Jones, Keke Rosberg, Patrick Tambay, e Al Unser Jr. Carros como Chaparral, Lola, BRM, Shadow e Porsche também fizeram sucesso nas duas décadas de 60 e 70 em pistas americanas e canadences

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Mercedes-Benz 300 Sl 1955

Na prova italiana Mille Miglia os SL começaram a carreira vitoriosa. Pilotos como o alemão Walter Schock, o sueco Bengt Martenson e o belga Willy Mairesse o dirigiam até a largada com as portas no alto, fazendo a alegria do povo italiano que a acompanhava. Dizia-se ser um recurso para admitir tanto ar fresco fosse possível, mas era inegável o apelo ao charme. O motor tinha 6 cilindros e 175 cv com carburadores triplos. Nesta prova de estréia ele ficou com o segundo, terceiro e quarto lugares. Na prova seguinte, o Grand Prix de Berna, ganhou os três primeiros. Na 24 horas de Le Mans, pilotado por Lang Riess, venceu com uma média recorde de 155 km/h. Em segundo veio o outro carro da marca. Também ganharam a famosa corrida de estrada, no México, a Carrera Panamericana, com as duas primeiras posições.

Em 1956, nas mãos de Willy Mairesse ganhou também o Rali Marathon.

Vencia porque sua carroceria era muito leve e extremamente aerodinâmica, além de possuir um chassi muito bem construído e leve (apenas 82 kg, 25 kg a menos que o tanque de gasolina cheio). Pilotos como Stirling Moss, grande rival de Juan Manuel Fangio, fizeram provas inesquecíveis. Na Mille Miglia histórica de 1999, lá estava o famoso piloto inglês de novo pilotando o 300.

Projetado para as pistas, o SLR de 1955 esbanjava desempenho e robustez. Medido antes e depois da vitória de Stirling Moss na Mille Miglia daquele ano, o motor apresentava os mesmos 296 cv -- sem ter sido aberto o capô durante a prova. Uma revista suíça conferiu velocidade máxima de 284 km/h, alertando para a necessidade de protetores auriculares. O spoiler traseiro podia ser erguido para auxiliar os freios através da aerodinâmica.

O modelo 230, da segunda geração, também se aventurou nas provas de longa duração. Com a dupla Eugen Böhringer como piloto e Klaus Kaiser como auxiliar, venceram, em 1963, o famoso rali europeu Liège-Sofia-Liège com um Pagode preparado. Por fora só mais três faróis de longo alcance, um bem no centro, tampando a famosa estrela, eram os diferenciais.

A versão que foi fabricada de 1971 a 1989 fez bonito em ralis. Em 1978, o diretor esportivo da marca, Erich Waxenberger, foi o responsável pela retomada dos SL nas grandes provas. No rali africano East Africain Safari, engajou, nas mãos dos competentes do sueco Björn Waldegaard e do finlandês Hannu Mikkola, dois modelos 450 SLC. Neste, o finlandês tirou o segundo lugar geral. Na Costa do Marfim era disputado o Bandama. A Mercedes arrasou tirando os quatro primeiros lugares. Nas provas européias, boas para carros de pequenas dimensões, o 450 não se deu bem. O belo motor com oito cilindros em V tinha 5.025 cm³, tinha 300 cavalos de potência a 5.400 rpm. Seu peso era de 1.430 quilos.

Também em 1978, no Rali Sulamericano, conhecido também como Volta da América do Sul, que cortava Brasil, Uruguai, Argentina, Chile, Peru, Equador e Colômbia, o SL 450 ficou com o primeiro (Cowan e Malkin) , segundo e quarto lugares. O terceiro, quinto, nono e décimo lugares também ficaram com carros da marca. Este rali muito duro, disputados em 37 dias e cobrindo 29.116 quilômetros, cruzou a selva amazônica e pilotos e carros enfrentaram temperaturas acima de 40 graus.

Ficou provada mais uma vez a robustez da marca da estrela de três pontas.

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Mercedes-Benz C11. Foram produzidos seis exemplares em 1990 para o Campeonato mundial de Marcas. Seu motor V8 a 90º tinha potência de 730 cavalos e 4.973 cm³, caixa manual de cinco velocidades e velocidade final de 400 km/h. Ganhou o campeonato mundial de marcas em 1989 e 1990. Era a equipe Sauber Mercedes. Foi pilotada por Jean-Louis Schlesser, Nick Adams,
Fermín Vélez, Mauro Baldi, Michael Schumacher e Karl Wendlinger,

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O MG B. Conheça

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Um Morgan 4 1959.

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Peugeot 905 EV1.

Foi o campeão mundial de 1992. Três vitórias nas 24 Horas de Le Manas com Yannick Dalmas, Derek Warwick e Mark Blundell). Em 1993 foi pilotado por Christophe Bouchut, Eric Hélary e Geoff Brabham com o modelo 905 e em 2009 com Marc Gené, Alexander Wurz e David Brabham num 908 HDi FAP. Nas 12 horas de Sebring obteve duas vitórias em 2010, com(Marc Gené, Alexander Wurz, Anthony Davidson) e 2011 (Loïc Duval, Nicolas Lapierre, Olivier Panis) no 908 HDi FAP. Ganhou o primeiro título do campeonato do mundo de pilotos com Yannick Dalmas e Dereck Warwick) com o 905 e primeiro título de campeão do mundo de equipes em 1992 com o modelo 905.

O motor V10 a 80º movido a gasolina do 905 tinha 3.499 cm³ e 650 cavalos limitado a 11.500 rpm. Sua caixa tinha seis marchas e velocidades máxima de 350 km/h. Pesava 780 quilos e media 4,8 metros. Seus patrocinadores eram Esso, Michelin e Dassault Aviation.

Competia com os carros do Grupo C como o Jaguar XJR e Mercedes C11. O Peugeot 905 particpou de 17 corridas entre setembro de 1990 e junho de 1993 obtendo 9 vitórias.

Shelby Cobra.

Em agosto de 1962 a FIA homologou o Cobra para correr na categoria GT de mais de 2 litros. Mas 100 carros deveriam ser construídos em 12 meses e somente 8 ficaram prontos. Vários problemas com o chassi e carroceria atrasaram a produção.

Porém, em uma corrida local, o Los Angeles Times Grand Prix, ele provou ser mais rápido e mais leve que seu concorrente americano, o novo Chevrolet Corvette Stingray. Tinham pára-lamas mais largos para atender os requisitos da FIA. Os pneus tinham que ser cobertos. Alguns tinham arco de proteção individual outros dois. O pára-brisa também podia ser mais baixo, mais inclinado para melhorar a aerodinâmica ou apenas um pequeno defletor na frente do piloto.

Em fevereiro de 1963 o Cobra fez sua estréia nas corridas internacionais em Daytona, mas Ferrari GTO ganhou. Em março foi a vez de correr em Sebring. As Ferrari novamente ganharam, mas o Cobra fez a volta mais rápida da categoria GT.
Os primeiros 125 exemplares do AC Cobra ficaram prontos em junho de 1963. O projeto aerodinâmico do Daytona cupê foi iniciado com o objetivo de alcançar mais de 200 milhas por hora (321 km/h) na reta de Mulsanne do circuito onde as 24 Horas de Le Mans são disputadas. As 170 milhas por hora (273 km/h) já tinham sido vencidos pelos carros de produção.

Em setembro de 1963 Dan Gurney venceu os 500 Quilômetros de Bridgehampton, Condado de Suffolk, Nova York. Foi o primeiro piloto americano a vencer com um carro americano uma corrida da FIA.

Em dezembro o Cobra vence o USRRC (United States Road Racing Championship) e o SCCA – Production National championship na frente dos Corvettes.

Em março de 1964 foi inscrito o modelo CSX2166 com motor 427 na categoria protótipos na prova de Sebring. Foi a primeira vez que ele bateu a Ferrari GTO.

No mês seguinte, na famosa prova de Targa Florio, chegou em terceiro atrás do Porsche 904 e da Ferrari.

Em junho de 1964, no circuito de Sarthe, onde se realiza as 24 horas de Le Mans, o Cobra chegou em quarto lugar geral e venceu na categoria GT derrotando pela primeira vez a Ferrari numa prova tão famosa e da FIA.
Em outubro de 1964 o protótipo Cobra 427 é testado em Silverstone e depois na pista dos EUA.
Em fevereiro de 1965 o Cobra venceu nas mãos de Jô Schesser e Harold Keck na categoria GT em Daytona.
Na Europa a equipe Cobra ganhava várias corridas como em Monza na Itália e em Oulton Park na Inglaterra.
Em novembro de 1965 o Cobra 427 recebe a certificação da FIA para disputar o campeonato de 1966.
Em março de 1967 o último Shelby Cobra 427 roadster legitimo foi construído.

O Cobra deixou saudades e seu herdeiro, o Dodge Viper da Chrysler, baseado na serpente sobre rodas, no mesmo princípio e na força do motor do saudoso Cobra. O próprio Carrol Shelby ajudou na concepção do modelo e participou da apresentação do mesmo ao público em 1992 no Los Angeles Show. Carrol também participou do projeto do Ford GT 40 MK II e dos Mustang Shelby GT 350 e 500. Fabulosos carros. Em 10 de maio de 2012, aos 89 anos, Carroll Hall Shelby faleceu.

Os Nacionais

O Chevrolet Opala

O Opala foi Rei em várias categorias nacionais seja nas pistas ou em estradas batendo recordes. O primeiro foi nas mãos de Bird Clemente em 1970 na Rodovia Castelo Branco, no Estado de São Paulo cravou 232,510 Km/h. O mesmo Bird em dupla com o irmão Nilson foi vitorioso nas 24 Horas de Interlagos em 1970.

Nesta época brilhava em Belo Horizonte, no Circuito do Mineirão, Toninho da Matta, com o famoso Opala 21 (acima) da concessionária Motorauto vencendo provas contra protótipos como o Avallone, Lola, Porsche, Puma e vários outros em três edições. E pilotados por grandes como Emerson e Wilson Fittipaldi, Tite Catapani, Luis Pereira Bueno, Nelson Piquet, etc. Ainda na década de 70, início, muito difícil esquecer o belo Opala azul marinho nº 84, tanto na versão quatro portas quanto cupê, da extinta Divisão 3 de Pedro Victor de Lamare. Ganhou várias provas.

Na Divisão 1 , o responsável pela homologação do Opala 250-S foi Bob Sharp (foto acima - acervo Bob Sharp que correu em dupla várias vezes com Jan Balder superando o Ford Maverick em várias provas de curta e longa duração.

Em 1979 nascia a categoria Stock Car nacional com Opalas que iria até 1992. Eram carros praticamente originais, provas muito disputadas e um dos grandes campeões foi Ingo Hoffmann. Ele é o maior campeão da história do Campeonato Brasileiro de Stock Car com doze títulos. Foram com o Chevrolet Opala em 1980, 1985, 1989, 1990, 1991 e 1992.

Nos pegas de rua era quase invencível. Tinha arrancada ótima, dirigibilidade idem e relativamente compacto.

Em 1981, o piloto Fábio Sotto Mayor batia outra vez com um Opala o recorde Brasileiro de velocidade, ao atingir 303,157 km/h numa reta da Rodovia Rio Santos.

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O Chevrolet Chevette

Nos ralis europeus foi imbatível. Também fez presença em circuitos por lá. Sempre na versão fastback GTE com o motor 1,9 mais bravo. O Chevette, com o número 21 pintado na carroceria, da equipe da concessionária GM Motorauto de Belo Horizonte em Minas Gerais pilotado por Toninho Da Matta, pai de Cristiano Da Matta, foi campeão da Copa Minas-Rio para carros até 1600 cm³ e deixou para trás Passat, Voyage, Escort e outras feras da época.

Na foto o O Kadett GTE Groupe A - Rallye Critérium des Cévennes - pilotoHUGON e a Co-piloto Jacqueline CASAMAYOU (Minha prima, uma das dez melhores navegadoras da França na década de 70 e 80).

O Ford Maverick

Seu eterno rival, seja em corridas longas, seja de baterias, era o Chevrolet Opala. O Maverick disputou várias provas longas. Pilotos como José Carlos Pace, Paulo Gomes, Bob Sharp, Marivaldo Fernandes e Jan Balder pilotaram o Ford. Venceu nos 1000 Quilômetros de Brasília, nas 25 Horas de Interlagos em 1973 e 1975 e também nas 6 Horas de Interlagos e em Goiânia uma prova de 12 horas Na antiga Divisão 3, com um Maverick super preparado, Bob Sharp foi Campeão Brasileiro da categoria em 1976. Na antiga divisão Turismo 5000 corriam Ford Maverick, Galaxie e Dodge Dart muito preparados. Praticamente só havia provas em Brasília, São Paulo e Goiânia. Esta categoria não durou muito, só era usado o anel externo, mas foi interessante e diferente. O Maverick ganhou quase todas as provas.
Foto cedidas gentilmente do arquivo pessoal de Bob Sharp http://autoentusiastas.com.br/ Saiba mais sobre o Maverick

O Ford Corcel

Nos ralis teve bom desempenho principalmente na equipe oficial de competições comandada por Grecco. A Belina aparecia nas propagandas em revistas e jornais toda suja de barro demonstrando o percurso difícil que havia enfrentado. No Rali da Integração Nacional, em 1971, chegaram em segundo, terceiro e quarto lugar. Só ficaram atrás do Puma pilotado por Jan Balder, carro este de outra categoria.

Venceu as 12 horas de Tarumã em 1973 na classe A para carros de até 1300 cilindradas, prova realizada no Rio Grande do Sul desde 1962. O carro foi pilotado por Abílio Weiand e Voltaire Moog.

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O Ford Galaxie

Aqui no Brasil correu na categoria T5000, carros com cilindrada perto ou acima de 5.000 cm³ junto com o Maverick e o Dart. Tinha poucas unidades na largada, a maioria dos pilotos preferia os outros citados. Um deles, o mais destacável, tinha frente bem modificada, aerodinâmica e carroceria com algumas alterações, era muito interessante. Se fosse o cupê...

Nos Estados Unidos corriam em ovais, pistas rápidas e inclinadas com curvas muito abertas como Riverside, Daytona, Indianápolis, Talladega, chegando perto dos 310 km/h. Eram corridas muito emocionantes, milhares de expectadores e telespectadores durante o ano, muitos patrocinadores, um colorido muito bonito.

Chegaram a ser transmitidas aqui no Brasil numa época em que só tinha canais abertos. Garantia de divertimento. Pilotos como A. J. Foyt (pilotando um Galaxie), Dan Gurney e Richard Petty, um de seus concorrentes eram presenças constantes.

Eram carros protegidos por gaiolas bem construídas, robustas, portas soldadas, interior com o mínimo necessário e peças de fibra como capô e tampa do porta-malas. A potência em cavalos estava por volta dos 600 e cilindrada em torno dos 7.000 cm³. Não tinham condições de correr em pistas com muitas curvas para despejar toda a potência nem competir na categoria GT ou protótipos em provas de longa duração de 12 ou 24 horas. Mas eram fortes e muito velozes!

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O Fiat 147

O 147 sempre teve destaque no rali e nos circuitos. Nos campeonatos monomarca "inicializou" muitos pilotos. Venceu o I Rali Internacional do Brasil. Foi o primeiro entre os carros nacionais, nas mãos da dupla feminina Anna Cambiaghi e Dulce Nilda Doege. Era a equipe das "Panteras Cor-de-Rosa", uma promoção de sucesso da Fiat em alusão ao seriado de TV “As Panteras” (Charlie’s Angels). Usava motor a álcool. Dos três carros que chegaram na frente, todos importados e já bem familiarizados com o ambiente pesado e arisco de um rali, os dois primeiros também eram da marca Fiat, o 131 Abarth.

Na 12 Horas de Goiânia de 1984, um Oggi pilotado pela dupla Paulo Gomes e Fabio Sotto Mayor chegou em segundo lugar, atrás de um Voyage. Lutavam contra este modelo, Escort e Chevette, carros de maior cilindrada, embora o regulamento técnico visasse o equilíbrio. A Fiat chegou a desenvolver uma versão de 1.415 cm³ do Oggi, a CSS, apenas para competição. Fotos acima gentilmente cedidas do acervo de Bob Sharp. Piloto de renome nacional, engenheiro e um dos colunistas/consultor do excelente site http://www.autoentusiastas.com.br/

O Simca Chambord

Em 1961 obteve várias vitórias nacionais. Cinco exemplares sobreviveram sem problemas as 24 Horas de Interlagos percorrendo 1.680 voltas e 13.580 quilômetros. Neste mesmo ano provou em terras gaúchas ser um carro muito valente. Tirou o 1º e o 2º lugares em provas de subida de montanha e Quilômetro de Arrancada. Ambas em Caixas do Sul. Em Piracicaba, interior de São Paulo, tirou o segundo lugar no 3º Circuito de Piracicaba. Competiu com carros GT e também contra importados. A preparação não era das mais elaboradas. Mas chegavam a obter 120 cavalos a 5.500 rpm.

Também nas pistas e em ruas ele demonstrou-se muito galante em duas rodas aqui no Brasil e também na Europa. Na França o malabarista dos carros era Jean Sunny. Utilizando uma rampa de 20 centímetros para colocar o Simca Ariane em duas rodas, seus espetáculos fizeram muito sucesso. Atraia multidões na famosa Avenida Champs-Élysées em Paris. A partir do sucesso fez seu show em várias cidades da França e também em outros países da Europa para divulgar o carro. Apesar dos Simca V8 serem mais rápidos, preferia o Ariane por ser mais leve e por isso mais equilibrado. No Brasil se exibiu em Interlagos em 1964 e fez vibrar o público. Além de se exibir em duas rodas, havia também derrapagens controladas e números onde, com o carro inclinado, um dos integrantes da equipe se apoiava de cabeça para baixo numa escada presa ao carro. Em duas rodas, chegavam várias vezes a ultrapassar os 100 km/h. Pouco depois que assumiu os shows pelo Brasil foi a equipe do piloto Euclides Pinheiro. E fizeram belas exibições em vários locais do país. Um tipo de espetáculo que não existe mais e deixaram saudades.

Acima de Desenho de http://mauriciomorais.blogspot.com/

Volkswagen Brasília

O grande piloto Ingo Hoffman, com sua Brasília azul da equipe Creditum nº 17, da extinta Divisão 3, fez muito carro de potência muito maior comer poeira, fumaça, etc... Ganhou o campeonato paulista de 1974 na classe A.

Nos ralis também teve destaque por causa da tradicional robustez da marca. Foi campeã nacional pela equipe da concessionária Gaúcha Car em 1974 e 1975 nas mãos dos irmãos Farina.

Em maio de 1974 participou do World Cup Rally ou Rali da Copa do Mundo. Nas mãos de Cláudio Mueller e Carlos Vek saiu de Londres em 5 de maio, atravessou o Canal da Mancha, passou pela França e Espanha, novamente cruzou o mar chegando ao Marrocos. Voltou pela Tunísia, Itália, Grécia e chegou em Munique na Alemanha em 25 de Maio. No bagageiro levava dois pneus estepes sobre o teto, tinha quatro faróis de milha na frente, rodas de liga leve e outros acessórios para aguentar a maratona. Não chegou em primeiro mas também não fez feio. Suportou um rali que foi considerado dificílimo.

Nota: O desenho acima foi cedido gentilmente por Ararê Novaes. Veja muitos outros em https://www.facebook.com/ararearteautomotiva/

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Karamann-Ghia

Incontestavelmente os Karmann-Ghia mais famosos do país nas pistas foram os da equipe/concessionária Dacon em São Paulo. As fábricas de automóveis no começo da década de 60 apoiavam os pilotos nas pistas e tinham equipes oficiais muito fortes e organizadas. Havia a Vemag, a Simca e a Willys. Por volta de 1964 a Simca era representada pelo Simca Abarth francês e a Willys também pelos Alpines 1300 de lá. Eram muito competitivos e fortes. A FNM não quis ficar de fora e trouxe Alfa Romeo Giulia. A DKW corria com seus DKW Malzoni e a VW com o Besouro envenenado e alguns Karmann-Ghia sem maiores preparações.

Foi quando a equipe Dacon entrou com seus carros azuis com faixas brancas. Seu proprietário, Paulo Goulart, engenheiro formado pela famosa Universidade de Mackenzie em São Paulo, trouxe componentes do Porsche 356 da Alemanha. O motor encaixava atrás sem maiores adaptações. A suspensão tinha novos ajustes. Eram montados na Rampson, indústria de componentes de alumínio de Goulart. Pouco depois, já instalado em uma sede no centro de São Paulo, num ponto nobre da cidade, começou a montar e vender Karmann-Ghia e fuscas com motores Porsche. Foi um sucesso nas ruas e para as pistas não demorou muito.

Sua primeira vitória, com um motor Porsche de 1,6 litros aconteceu no Rio de Janeiro. Paulo Goulart emprestou seu Karmann-Ghia Porsche de uso particular para o grande piloto Chico Landi. Enfrentado Alpine, Alfa, DKW e Malzoni venceu as 1000 Milhas da Guanabara em julho de 1964. Ganhou mas não levou, pois o regulamento era rígido quanto a participação de carros especiais, pois o carro da Dacon foi considerado um protótipo. E a rivalidade entre a Dacon e a Willys estava instalada.

Pouco depois a CBA, Confederação Brasileira de Automobilismo liberou a participação de protótipos. Mas a Dacon inscreveu um Karmann-Ghia com motor VW 1600 e não foi bem sucedida por causa de um vazamento de óleo. Já participavam da equipe os pilotos José Carlos Pace e Anísio Campos. E este trabalhava em moldes de carroceria de fibra de vidro para o Karmann-Ghia.

Depois veio a atração maior com um outro propulsor bem mais potente. O motor era do Porsche 904 que se encaixava atrás sem maiores adaptações. Sem o capô chamava a atenção os grandes carburadores Solex e o ameaçador cano de descarga de bom diâmetro. Também eram destaques as rodas Kron Prinz. Na frente as medidas 165 x 15 originais foram conservadas. Atrás eram os assustadores 210/80 x 15. Era um carro de briga. Sem os pára-choques e adornos tinha aspecto agressivo sem perder a sensualidade. Seu motor de origem alemã, da cidade de Stuttgart, tinha quatro comandos de válvulas e cerca de 200 cavalos de potência. Sua velocidade final estava por volta dos 210 km/h.

A primeira vitória da Dacon com José Carlos Pace veio numa prova disputada em três baterias na Prova Prefeito Faria Lima no Autódromo de Interlagos. Venceu as duas ultimas baterias disputando muito com o Malzoni de Chico Lameirão. Não ganhou a primeira, pois a porta do KG estava abrindo e logicamente atrapalhando a pilotagem.

Pace tirou o segundo lugar na inauguração do Autódromo Internacional do Rio de Janeiro cujo nome homenageava o Governador Negrão de Lima. Apesar de inaugurado, até o fim deste ano, o circuito estava inacabado.

E foi neste asfalto, no final do ano, nos Mil Quilômetros da Guanabara, em que a Equipe Dacon vencia mais uma prova com muita pompa. Seu proprietário, Paulo Goulart ficou muito emocionado com a grande vitória. A dupla Wilson Fittipaldi e Ludovico Perez tiraram o primeiro lugar e José Carlos Pace e Totó Porto o segundo. A média horária foi de 105 km/h e a prova durou 9 horas e 15 minutos. Nesta correram também as equipes Willys, Jolly Gancia com os Alfa e a Malzoni com os Pumas.

Em maio de 1967, nos 1.000 Quilômetros de Brasília, disputados entre 22 e 23 de abril, os KG-Porsche tiraram os três primeiros lugares na duríssima prova do planalto central. Foi a gloria para Paulo Goulart e para os pilotos. Moco e Wilsinho venceram de ponta a ponta. Em segundo Emerson e Chico Lameirão e em terceiro Lian Duarte e Rodolfo Olival Costa. Foi a última prova da equipe Dacon. Os custos eram altos e o proprietário não obteve o apoio da Volkswagen para continuar. Uma época de ouro do nosso automobilismo nacional. Muito braço, muita dedicação e determinação. E com pouca tecnologia. Só muita vontade de homens.

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O Fusca

Todos os pilotos famosos do país, que chegaram a categorias nobres como o Campeonato Mundial de Marcas ou Fórmula Um, pilotaram os Fuscas nas décadas de 60 e 70. A receita era simples: Tiravam os para-choques, calotas, bancos, forração interna, canos de descarga aberta, escapamentos trabalhados, dupla carburação, partes da carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro... Por dentro volantes com diâmetro menor, mais instrumentação com conta-giros, alavanca de marcha de curso curto e temperatura de óleo! Eram rebaixados e usavam pneus com talas maiores, radiais e aros 13 e 14 polegadas. No final da década de 50, um Fusca com motor 1500 com peças Porsche foi pilotado por Christian Heinz e Eugênio Martins chegou em segundo lugar nas 1000 Milhas Brasileiras.

Já na década de 70 corriam na Divisão 1 e 3. E vários protótipos utilizavam motores Volkswagen como o Patinho Feio de Alex Dias Ribeiro.

Usavam cabeçotes rebaixados, dois carburadores duplos, radiador de óleo frontal, bielas alteradas, coletores especiais, pistões forjados, comandos, caixa com relações alteradas e os motores mais comuns tinham 1.300, 1.600, 1.800, 2.000 chegando à 2.200 cm³. E atingiam fácil aos 180 cavalos. Eram os chamados venenos!

Nas corridas monomarcas, Copa Fusca, Speed 1600 eram chamados de "Pinico Atômico" !

No Cricuito dos Cristais em Curbelo, Minas Gerais, em 2017

Este Volkswagen não arrancou na primeira prova devido à problemas na junta do cabeçote. Mas na segunda...saiu em último lugar e rapidamente já estava em primeiro. Lá trás está o bom e robusto motor boxer com 2.300 cm³, dois carburadores duplos Webber 52 e por volta de 150 cavalos. Relação peso potência! Só! O piloto também foi destaque e muito bom!

Nelson Piquet neste Fusca abaixo, muito bem preparado, veio em comboio com uma Kombi surrada de apoio e com pouco dinheiro. Viraram-se! Nelson e os mecânicos e tiraram o primeiro lugar na categoria e quarto na geral. No grid tinha Chevrolet Opala, Ford Corcel, Simca Esplanada e vários protótipos interessantes. A corrida foi num domingo e na segunda já estavam de volta a Brasília muito felizes.

Abaixo o Fusca com dois motores dos irmãos Fittipladi

Em todo mundo, principalmente no Brasil, Estados Unidos e Europa fazem sucesso nas pistas e em ralis. Em corridas de arrandas e na famosa Baja 1000.Nos Estados Unidos eram muito usados na corrida no deserto Baja 1000. Era uma corrida rallye-raid para veículos fora de estrada (ou "off-road") disputada na região da Baixa Califórnia no norte do México.

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O Volkswagen Passat

O Passat brilhou nas pistas nacionais. Sempre na versão TS.E tudo movido a combustível etílico. Os primos Carlos e Ernesto Farina foram campeões brasileiros com o Passat TS no campeonato brasileiro de rali de 1977. Neste ano venceram em Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná. Não pontuaram no Rio e chegaram em quinto na prova de São Paulo. O carro era muito bom de lama e terra.

O Rali do Brasil, válido para o campeonato mundial de rali em 1982, foi disputado por 58 carros. Só chegaram nove ao final. Foi uma prova duríssima. O quarto colocado geral foi um Passat de série a gasolina e em quinto um Passat a álcool. Derrotaram muitos concorrentes de renome nacional e internacional e chegaram inteiros. O primeiro foi um Audi Quattro, primo rico do nosso VW.

Nas 500 Milhas de Interlagos em 1975, Francisco Artigas e Eduardo Dória venceram a prova na classe A e também o campeonato brasileiro. Na divisão 1, classe para carros até 2 litros, os Passat dos pilotos Toninho da Matta e Edson Yoshikuma chegavam a ter 160 cavalos de potência. Tinha dois carburadores duplos. As cornetas de aspiração eram destacáveis quando o capô estava aberto. Sua velocidade final chegava a 220 km/h a 8000 rpm. A carroceria recebia spoiler dianteiro, aerofólio traseiro, para-lamas dianteiro e traseiro alargados. Por dentro tinha gaiola de proteção, bancos especiais e vários acessórios específicos para competição.

Nas Mil Milhas realizadas em Interlagos no ano de 1982, ganharam na categoria Hot Car com Edson Yoshikuma, Clemente Faria e José Junqueira. E nesta como em corridas de longa duração do mesmo estilo, enfrentou carros de maiores cilindradas e potencias e se saiu muito bem e vitorioso.

Na categoria Hot Car também marcou presença. Os modelos eram muito modificados tanto na parte da carroceria quanto na parte mecânica. No campeonato de 1983 quase todos os competidores usavam carros da marca VW. A maioria era Passat, poucos Voyage e um sedam, também conhecido na época como “Pinico Atômico” Conquistou o tricampeonato brasileiro de marcas em 1986. Tinha como concorrentes os Escort da equipe Grecco e Fiat Uno turbo. Todos na categoria 1,6 litros seguindo o regulamento Fisa. O Passat TS e o Dodge Polara duelaram em nossos autódromos no final da década de 70 e início da de 80 apesar das várias confusões do regulamento da CBA.

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O Gol e o Voyage nas Pistas

A Volkswagen do Brasil, na década de 60 dava apoio oficial ou semi-oficial as provas de formula V, Super V e as corridas do fusquinha.
Desde o lançamento do Gol, não foi diferente.

Em 1984, nas provas de terra, o Voyage ganhou o disputadíssimo Rali Itaú Nova Friburgo e o Rali de São Paulo.

Nas 12 Horas de Goiânia, a 3ª etapa do brasileiro de marcas, a dupla Jaime Figueiredo e Xandy Negrão venceu a prova. Sessenta carros largaram nesta corrida que contou com participação das 4 grandes fabricas nacionais. Fiat com 21 automóveis , 16 Escort da Ford, 11 Chevettes da GM e 12 Voyage da VW. O primeiro e o quarto lugar ficaram com o Gol três volumes.

Nas 12 Horas de Guaporé , no Rio Grande do Sul, a dupla Armando Balbi e Toni Racha venceram . Em segundo lugar, outro Voyage. A prova durou pouco mais de 5 horas pois foi interrompida devido a forte neblina e reiniciada após 4 horas de paralisação. Muito trabalho e cansaço para pilotos, equipes, carros e público.

Para fechar o ano com chave de ouro, a mesma dupla que ganhou em Guaporé ganhou também as 300 Milhas de Goiânia no final do ano. Este Voyage tinha 130 cavalos e o torque máximo chegava a 7500 rpm. Sua velocidade final era de 210 km/h. O tanque de combustível cabia 90 litros que era muito adequado para provas longas. O motor contava com carburador duplo solex . O peso do automóvel era 754 quilos. Pertencia a equipe Kovak e Rodão. Branco com faixas azuis, recebia o numero 70, tinha um aerofólio nada discreto atrás, mas o conjunto era bonito. A VW levou o troféu neste ano.

Em 1985 ganhou a primeira prova de Rali em Minas Gerais, na cidade de Ouro Branco, na categoria regularidade e velocidade. Nesta última, o carro com motor 1,6 litros tirou o 1º ao 7º lugar. Na de regularidade, correram com motor 1,8 litros. Neste ano o campeonato de Rali de Velocidade foi ganho pelos Gol.

No Brasileiro de Marcas, disputado nos principais autódromos do país, a VW ganhou o campeonato também.
O Gol de 1,3 litros, deslocamento volumétrico preparado e adequado para competir com os Escort e Fiat de mesma cilindrada, desenvolvia 115 cavalos e chegava a 205 km/h. Usava pneus Pirelli P7 para competição na medida 175/50 13, pesava 720 quilos

Em 1986, no Rali das Estâncias, no interior de São Paulo, o Gol faturou do primeiro ao sexto lugar. Houve trechos com média de 135 km/h. Isso na terra e lama é altíssimo. E ganhou o campeonato brasileiro e sul americano nas mãos de Silvio Klein e Jorge Fleck.
Outro destaque neste ano foi o Voyage da categoria Hot Car. O motor 1,8 litros desenvolvia 170 cavalos. Sua preparação era muito refinada e o regulamento permitia muitas peças importadas. O carro pesava 750 quilos. No campeonato de Marcas, a montadora usou o Passat.

Em 1987 foi campeão paulista de rali. O carro que disputou o rali brasileiro e o Codasur (Sul Americano) desenvolvia 127 cavalos a 6600 rpm. Sua velocidade final era de 175 km/h muito boa para carros que andam predominantemente na terra.
Por dentro, muito arco de proteção, pouca forração, bons equipamentos para navegação e bancos especiais para a pilotagem em solo ruim.

Em 1988 tornou a ganhar o paulista de rali e nos autódromos ganhou todas as provas do grupo N no campeonato brasileiro.

No 8º Rally da Argentina realizado em 1988, o VW Gol 1.6 , pilotado pela dupla uruguaia Gustavo Trelles e Pablo Reyno, foi o carro sul americano que teve a melhor performance por mais tempo. Seu motor tinha 140 cavalos.

Neste mesmo ano ganhou o campeonato brasileiro de rali. Ganhou as duas provas de São José dos Campos em São Paulo, e também neste estado, a de São José do Rio Preto e em Ouro Branco, Minas Gerais. Os campeões da temporada 88 foram Reynaldo Varella e Joaquim Cunha. Era um Gol 1.6. Levou também o titulo do Sul Americano nas mãos de Eddio Fuchter e Ricardo Costa.

O piloto Edson Yoshikuma usou muito os Voyage na década de 80. Em todas as categorias e foi muito bem sucedido com ele.

Abaixo eu como piloto e o amigo engenheiro Júlio César Dutra Ribeiro como navegador no Rali da Inconfidência em 1988.

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O Dodge Polara

Em 1976 ganhou o campeonato brasileiro, em 1°. lugar com João Batista Aguiar e em 2°. com Fábio Sotto Mayor. Na Europa, o Hilmann Avenger cupê disputou campeonatos de rali e também em autódromos. Entre seus concorrentes estavam Opel Kadett, VW Golf GTI e Renault 17.

Mas foi na Argentina que, como Dodge e Volkswagen 1500, o carro mais se destacou. Na categoria TC2000 (Turismo Competición 2000) o motor era ampliado para 1,8 litro, sendo admitidos modelos de 1,8 a 2,0 litros, e as portas traseiras soldadas. Jorge Omar Del Río, de 1980 a 1982, e Rubén Luis Di Palma, em 1983, garantiram os primeiros quatro títulos da categoria. O famoso Guillermo "Yoyo" Maldonado o utilizou até 1988, chegando a desafiar o moderno Renault Fuego. O motor do "Dodginho" argentino resistiu ao próprio carro, vindo a equipar mono postos da Fórmula 2 local.

E brilhou no ralis europeus principalmente na Inglaterra (site desktopnexus)

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Dodge Dart

Em circuito misto a disputa entre um Dodge Chager R/T, um Ford Maverick GT V8 e um Chevrolet Opala 4100 SS 250 S era boa. Dependia neste caso mais da regulagem do carro e da habilidade do piloto. Em nossas pistas foi muito apreciado em disputas de arrancadas ou em circuitos externos. Seu peso mais elevado e deixavam em desvantagem com relação aos outros dois. Também nas provas da categoria brasileira T5000

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DKW

David enfrentando Golias. Os dois tempos venceram os quatro tempos em várias categorias. Eram carros nacionais como o Renault Dauphine/Gordini, Volkswagen 1300 e FNM 2000 com quatro cilindros. Ainda os Simca Chambord com um V8, a carretera com V8 Corvette... E os importados: Renault R8, Alpine Renault/Interlagos, Simca Abarth e Alfa Romeo Giulia. Em corridas de curta ou longa duração. Na Europa no final da década de 50, venceu várias provas de subidas de montanha, mais de uma vinte em ralis em 1960 e bateu recordes em sua classe. E o sucesso lá continuou em 1961 e 1962. Na neve se mostrou excelente! Para quem critica ou criticava carros com tração dianteira deu uma ótima lição!

Na final da década de 50 e boa parte da de 60 foi um dos mais combatentes e vencedores, A equipe Vemag era composta por:

Jorge Lettry e Miguel Crispim eram os preparadores. Os pilotos: Mario Cezar de Camargo Filho (Marinho), Eduardo Scuracchio, Francisco Lameirão, Roberto Dal Pont, Norman Casari, Jan Balder, Cristian Reins e Anísio Campos. Em São Paulo correram em Interlagos e Piracicaba. No Rio de Janeiro, no Paraná, em Porto Alegre e no Recife. Os primeiros carros tinham para-lamas recortados e chassi mais curto. O mais famoso foi o Mickey Mouse que era 35 centímetros mais curto, mais baixo, duas portas, lanternas sobre o teto e correia de couro para segurar o capô! Também foi feito um modelo com traseira truncada, um tanto estranho, mas eficiente!

Faróis de longo alcance eram muito úteis nas provas de 24 horas ou 1.000 Quilômetros. E a equipe sendo oficial de fábrica o apoio era essencial! Era o tempo em que os pilotos tinham três pedais, alavanca manual de cambio, volante duro, poucos instrumentos de bordo, asfalto irregular e muito braço!

De 1955 a 1957 fazia parte de várias categorias: Mecânica Nacional, Turismo nas categorias I,II e III, carreteras e no Grupo III. Venceu com Marino no Rio de Janeiro e depois em Poços de Caldas, Minas Gerais. Eram muitos os circuitos de rua. Em 1961 participou da 24 Horas de Interlagos, teve bons resultados, mas não venceu. Logo depois venceu uma corrida de subida de montanha em Piracicaba, interior de São Paulo deixando muitos potentes importantes para trás! Depois em Araraquara, também interior de São Paulo e o pequeno potente já havia vencido mais de 40 provas em vários estados. Ainda em 1962 mais uma vitória e um segundo lugar em Curitiba, Paraná.

No ano seguinte 27 provas em vários locais do Brasil e as 12 horas de Porto Alegre com os dois primeiros lugares! Bird Clemente neste ano junto com Marinho foram eleitos os melhores pilotos do ano. E Bird ainda bateu o recorde nos 1600 Quilômetros de Interlagos com a uma média de 112 km/h! Mais uma vitória nas 100 Milhas da Guanabara na Barra da Tijuca! E o ano terminou com 30 vitórias sendo uma no Uruguai!

Em 1965 entrava em cena o Mickey Mouse e o DKW Malzoni. E mais sucessos se seguiram até encerrar sua carreira nas pistas em 1966 com um ótimo desempenho dos DKW nas mãos de Jan Balder (abaixo) que enfrentou com galhardia o Karmann-Ghia Porsche dos irmãos Fittipaldi.

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Puma GT

Incontáveis sucessos ele obteve. Participou de ralis e corridas de asfalto e se deu muito bem. Em 1964 ganhou o GP Taça das Américas, em São Paulo e a 500 Quilômetros da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Em 1965 venceu o GP de Piracicaba, o GP do IV Centenário da Guanabara e a Prova Interclubes em Interlagos.

Na Mil Milhas de Interlagos de 1966, sua sétima edição, os Malzonis chegaram em segundo, terceiro e quarto lugares. Só não venceu devido à queima de um condensador de ignição a três voltas do final, quando liderava com tranquilidade. Os pilotos eram Emerson Fittipaldi e Jan Balder, que dirigiram o único 1-litro da equipe -- os outros eram 1,1-litro. O Campeonato Carioca foi vencido por Norman Casari, piloto de destaque na época, que inclusive batizou com seu sobrenome os protótipos que construiu posteriormente.

O Puma ainda ganhou a 500 Milhas de Brasília, pelas largas avenidas da capital federal, nas mãos de Toninho da Matta, piloto mineiro (pai de Cristiano da Matta, que correu na Fórmula Cart, Fórmula Um e quando retornou a CART sofreu terrível acidente em 2006). Venceu derrotando 103 carros o Rali da Integração Nacional, em 1971. Foram 5.300 quilômetros de Fortaleza, CE, até Chuí, RS. O Puma prateado foi pilotado por Jan Balder, que corria em várias categorias do esporte motor nacional.

Em agosto do ano passado, três Malzoni nacionais foram para a Califórnia para um evento envolvendo esportivos antigos na cidade de Monterey. Participaram de uma prova no circuito de Laguna Seca e de uma exposição, evento de que só participam carros de sucesso no passado. Para quem não sabe, a marca DKW foi uma das componentes da Auto Union, homenageada no evento, com as quatro argolas entrelaçadas que simbolizavam os fabricantes Audi, DKW, Horch e Wanderer. Fizeram bastante sucesso.

Em 1964 ganhou O GP Taça das Américas em São Paulo e os 500 quilômetros da Barra da Tijuca no Rio de Janeiro. Em 1965 ganhou o GP de Piracicaba, o GP do IV Centenário da Guanabara e a Prova Interclubes em Interlagos. Nas Mil Milhas de Interlagos de 1966, sua sétima edição, chegaram em segundo, terceiro e quarto lugares. O Campeonato Carioca foi vencido por Norman Casari, piloto de destaque na época, que inclusive batizou carrocerias de seus protótipos com seu nome. Em agosto do ano passado, três modelos Malzoni nacionais foram para a Califórnia para um evento envolvendo esportivos antigos na cidade de Monterey. Participaram de uma prova no circuito de Laguna Seca e de uma exposição. Neste evento só participam carros que fizeram sucesso no passado. A marca DKW pertenceu a Auto Union, homenageada no evento e contém as quatro esferas entrelaçadas que simboliza os fabricantes Audi, DKW, Horch e Wanderer. Fizeram bastante sucesso. Ganhou as 500 milhas de Brasília, pelas largas avenidas da capital federal onde foi realizada a prova, nas mãos de Toninho da Matta, piloto Mineiro.

Venceu derrotando 103 carros o Rali da Integração Nacional. Foram 5.300 quilômetros de Fortaleza no estado do Ceará até Chuí no Rio Grande do Sul. O Puma prateado foi pilotado por Jan Balder que corria em várias categorias do esporte motor nacional. Isto foi em 1971.

FNM 2000

Como bom descendente de italianos, Chico Landi também gostava do nosso FNM. E as corridas longas no país eram sempre muito disputadas por todas as fábricas para demonstrar a eficiência de seus carros.

Amilcar Barone, engenheiro da FNM, inscreveu Chico Landi, Chirstian Heins (Bino) Álvaro e Ailton Varanda e Camilo Cristófaro (Lobo do Canindé) que era sobrinho de Landi nas 24 horas do Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística). Tiveram como concorrentes as equipes DKW-Vemag e Simca Chambord.

O regulamento não permitia muitas modificações. Eram no escapamento, faróis de longo alcance de ausência de para-choques. Álvaro Varanda venceu com uma média próxima aos 100 km/h seguido de Chico Landi. Esta foi a primeira corrida dos FNM. Na segunda, além dos nacionais já citados, haviam carreteras com motores Ford e Chevrolet V8. A FNM tornou a ganhar com o primeiro e segundo lugar! Na da foto abaixo o carro 29 com Landi e Bino que venceram as Mil Milhas de Interlagos em 1960. Foi o primeiro veículo de fabricação nacional a vencer a prova!

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Em junho de 1961 foi realizada a prova 24 Horas de Interlagos, em São Paulo. Chico Landi e Bino tornaram a vencer com uma volta na frente dos demais. Pilotos de alto quilate nacional correram com DKW-Vemag, Simca Chambord e Renault Dauphine. Três FNM chegaram nos três primeiros lugares. O FNM continuou sua carreira nas pistas. Em 1962, nos 1000 Quilômetros de Brasilia, a dupla Antônio Carlos Aguiar e Antônio Carlos Avallone venceram a prova em pouco menos de 10 horas. Neste mesmo ano, outro FNM vencia no sul nas 1500 Milhas de Porto Alegre. Continuou a fazer sucesso nas pistas do sul do país em Passo Fundo, Viamão (circuito de Tarumâ em provas de categorias entre 1601 e 3.000 cm³. E em 1970 chegou em terceiro nas 24 horas de Interlagos.

Em meados da década de 60 uma armada de Alfas veio para o Brasil como os modelos Giulia, Giulia Bertone, GTA e Alfa Romeo 33 só para citar alguns.

Abaixo um belo modelo de corridas históricas exposto em Araxá 2010

Por dentro do bólido FNM

Outro que estava a venda em Águas de Lindóia

Nas Pistas com o Fúria

Toni Bianco foi o criador do não menos famoso Bino, que usava motor Renault de 1,4 litro na década de 60. Este protótipo foi pilotado por grandes nomes do nosso automobilismo e venceu várias provas de relevância. Realmente revolucionário e um dos mais famosos carros de corrida nacional. Encomendado pela Fúria Auto Esporte, equipe paulistana de corridas da década de 70, o Fúria acenava com a possibilidade da colocação de vários motores.

Na Mil Milhas de Interlagos, em janeiro de 1971, o Fúria Alfa Romeo chegou em quinto lugar nas mãos de Jaime Silva e Ugo Galina. O protótipo de cor vermelha terminou cinco voltas atrás do vencedor. Correu contra Porsche 910 e Ferrari 512 S, entre outros. Nesta prova o Bino também participou.

No inicio de 1971, com motor Chevrolet quatro cilindros de 2,5 litros e várias peças importadas como carburadores e coletores, atingia a potência de 170 cavalos. O novo Fúria, na cor azul, com número 84, nas mãos do famoso Pedro Victor De Lamare, quase bateu o recorde da pista de Interlagos na prova de 12 horas. Chegou a ficar em terceiro lugar. Também nesta participou o Fúria Alfa Romeo, cuja maior diferença externa era não ter a traseira aberta como a do Fúria Chevrolet.

Nas mãos do famoso Pedro Victor De Lamare, o Fúria com motor 2,5 da Chevrolet quase bateu o recorde da pista de Interlagos na prova de 12 horas, também em 1971. Com mecânica do FNM 2150, o Fúria Alfa atingia 138 cavalos a 7.000 rpm. Contava com dois carburadores Weber duplos, câmbio e diferencial Hewland - famosos em todos os carros de corrida na Europa - chassi tubular e freio a disco nas quatro rodas. Com peso por volta dos 650 quilos, nesta configuração a velocidade máxima anunciada era de 240 km/h.

Em 2010 na cidade de Araxá, Minas Gerais, no evento Brazil Classics Fiat Show, XIX Encontro Nacional de Automóveis Antigos foi prestada uma homenagem a Toni Bianco e estavam lá os bólidos de corrida Fúria com motorização BMW, outro vermelho com motor Alfa-Romeo e na ala de Alfas antigos um raro exemplar do belo Fúria GT ano 1972.

Alfa Romeo 2300

O Alfa Romeo 2300 foi inserido na classe B de carros que iam de 1.600 cm³ à 2.500 cm³. O Dodge 1800 e o Passat não lhe faziam frente e em 1976 participou das 25 Horas de Interlagos ficando em quinto lugar geral na frente de Opalas 250S e Maverick GT que tinham cilindrada muito maior.

No Rali Internacional do Brasil em 1979, Wilson Fittipaldi Junior correu com um modelo 2300 vermelho tendo como co-piloto um famoso navegador gaúcho Carlos Güido Weck. Chegaram em 5º lugar geral, após 2.200 quilômetros sendo que os três primeiros ficaram com modelo Fiat 131 Abarth. A prova contou com a participação de 50 carros, o nível de desorganização foi enorme e infelizmente manchou muito a competição na época da edição. Talentos não faltavam aqui.

Willys Gordin

O nome Gordini está escrito nos blocos dos motores de carros de endurance do mundial de marcas (WEC) e até nos F1 V6 da Renault. O melhor do esporte automobilístico antigo pôde ser visto no Tour Auto 2000 que foi realizado na França entre 11 e 15 de abril deste ano. Participam bólidos como os Matra 660/670 vencedores das 24 horas de Le Mans de 1972 e 1973 quanto os Renault 4CV, Dauphines e Gordinis. Vários circuitos abrigam provas de várias categorias e os pequenos Renault não fizeram feio. Muito pelo contrário. São sempre bem vindos a estas competições de antigos.

Gérard Larrousse, piloto francês de renome, participou de ralis e corridas em circuitos. Pilotou desde o Dauphine 1093 até a Formula 1 1500cc Turbo. Sua opinião técnica sobre o modelo era a seguinte: Hoje um sedã esporte tem no mínimo 50 cavalos a mais que seu similar na versão básica. O 1093 tinha 10 cavalos a mais que um Dauphine Gordini comum. O modelo tinha um conta-giros no porta luvas, e o motor tinha comando de válvulas e coletores de admissão e escape especiais. Mais nada. Por causa da pouca aderência, era instável e gostava de por as rodas viradas para o céu, ou seja, capotava facilmente. Devido a isso aprendia-se muito a dirigir neles.

No Rali Histórico de Monte Carlo em janeiro deste ano, um dupla participou com um 1093 de 60 cavalos. Partiram concorrentes de Reims (França) , Oslo (Noruega), Barcelona (Espanha) , Turin (Itália) e de vários outros países da Europa.

Foi neve em todo o percurso de 3000 quilômetros . Chegaram em Mônaco em 76º lugar entre 250 carros. O piloto ensina que o importante não é ter muitos cavalos a disposição e sim saber se servir do que está disponível.

Nascar

Dodge Charger 1974.

Os carros da década de 70

Na década de 70 já estavam muito aperfeiçoados. E velozes! As carrocerias tinham que ser idênticas a da produção em série. Abaixo o Plymouth Road Runner. Conheça

O box, a troca de pneus e ajustes.

O temido Dodge Charger Daytona. Depois que sua carreira acabou nas pistas, foi esquecido nas equipes. Hoje vale uma fortuna! No enquadramento um Ford Torino Cobra Talladega.

Aos poucos na década de 60 e 70 as fábricas foram se interessando caso o publico fosse grande. E era, mas ótimas equipes privadas que estavam nas pistas. Com uma constante troca de regulamentos a Ford saiu, mas retornou e também dava muito apoio aos que usavam o Ford Torino Cobra Talladega, sendo que estes nomes eram intencionais. Até 1969 a empresa havia vencido consecutivamente o sétimo campeonato com pilotos de estirpe como David Pearson, Cale e Lee Roy Yarbrough. Grande parte dessas a bordo do Ford Galaxie 500. O Torino tinha motor com oito cilindros em "V”, 7.030 cm³, um carburador Holley de corpo quádruplo e 600 cavalos a 6.000 rpm. Câmbio de quatro marchas manual, tração traseira, chassi em aço reforçado pela gaiola tubular (Roll Cage) e tinha 5,15 metros de comprimento este cupê. Pneus 8,20 x 15.

A Chrysler combatia com o Dodge Charger Daytona e o Plymouth Road Runner Super Bee. O numero 43 já era reservado ao “King”, o Rei Richard Petty. O motor também era um V8 com 6.980 cm³ e também com 600 cavalos á 6.000 rom. Também com quatro marchas, tração traseira e pneus 7,75 x 14. O Charger tinha 5,18 metros e o Road Runner Super Bee 5,5 metros graças aos nada discretos aerofólio traseiro e bico dianteiro usado para melhorar a aerodinâmica. Tinha peso equivalente ao Ford: cerca de 1.750 quilos.

A American Motors com o AMC Matador e a A General Motors tinha o Chevy Monte Carlo com um Big Block (Bloco motor grande) de 427 polegadas cúbicas nas mãos de Junior Johnson/Bobby Allison.

Sempre velozes, mas não furiosos