Veloz, mas sem asas - 50 anos em 2015
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Na década de 60 os consumidores de automóveis do Brasil tinham poucas alternativas. Se fossem adquiri carros nacionais esportivos tinham o Willys Interlagos e o Karmann-Ghia. Ambos interessantes, atraentes, mas não tinham um desempenho verdadeiramente esportivo.
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Em 1964, no quarto Salão do Automóvel, em São Paulo, realizado no país foi apresentado um carro muito interessante com a mecânica do Aero-Willys que recebeu o nome de Capeta. Infelizmente não entrou em produção, não passou do estado de protótipo.
Outro grande que desenhou e projetou carros esportes aqui no país foi o espanhol Rigoberto Soler Gisbert. E apresentou neste mesmo ano o Brasinca 4200 GT e foi chamado no princípio de GT Chevrolet Nacional. Tinha frente longa, baixo, traseira curta, apenas dois lugares, porta-malas mínimo e ótima visibilidade. Seu motor dianteiro tinha seis cilindros em linha, motor e cabeçote em ferro fundido, arrefecido a água e sua origem era Chevrolet. O mesmo que equipava a picape C14, a perua C1416 e os caminhões da General Motors.
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Sua frente tinha faróis retangulares inseridos em molduras cromadas e grade central, também cromada, com frisos horizontais. Abaixo um para-choque cromado e discreto. As luzes de sinalização ficavam na extremidade dos para-lamas dianteiros. Na traseira o destaque ficava por conta do belo e grande vidro traseiro. E ocupando parte dos para-lamas uma lanterna que agrupava setas, luz de freio e ré. O acesso ao porta-malas era bom e o espaço para malas, levando-se em consideração que era um esportivo era muito bom.
O motor de seis cilindros original tinha 4.271 cm³ com 142 cavalos de potência e taxa de compressão de 7,3:1. Mas seu carburador de corpo simples foi substituído por três da marca inglesa SU H4 passando dispensar 155 cv a 4.000 rpm. Seu torque máximo era de 32,7 m.kgf a 3.200 rpm. O cliente dispunha como opcional, o comando de válvulas da americana Iskenderian que elevava a potência para 166 cavalos! Sua tração era traseira, caixa de câmbio Clark de três velocidades com embreagem de comando hidráulico, e o diferencial eram nacionais. Seus freios dianteiros e traseiros eram a tambor e insuficientes para a potência do carro. A suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos com molas helicoidais e barra estabilizadora Atrás tinha eixo rígido, barra Panhard e também molas helicoidais. Calçava pneus na medida 175 x 400. Tinha 4,35 metros de comprimento, 1,80 de largura, 1,26 de e entre eixos de 2,59 metros. Seu peso era de 1.180 quilos.
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Por dentro era muito bem equipado. Seu painel trazia velocímetro graduado a 200,00 km/h, conta-giros à 6.000 rpm, voltímetro, manômetro de óleo, marcador de temperatura do motor de nível do tanque de gasolina. O volante de três raios era da famosa marca Walrod tinha aro fino, mas boa empunhadura e a posição do motorista era muito boa. A alavanca de cambio com pomo de madeira ficava em frente a um belo console onde se localizava o relógio de horas, luzes de alerta, o radio e o tambor com a chave de ignição. Inédito nesta época. Os bancos anatômicos eram de couro, bonitos e confortáveis. Atrás só poderia levar crianças em caso de emergência, pois o espaço era restrito. O mais desconfortável era a falta de um sistema de aeração. Outro incomodo era a abertura das portas. Parte fazia conjunto com a capota. Era bonito, diferente, mas em caso de chuva era água no corpo dos ocupantes ao sair.
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Em 1965 entrou em produção e a intenção da empresa era produzir 10 unidades mensais com intuito também de homologá-lo para corridas na categoria GT.
Também neste ano foi apresentado o Malzoni Onça, obra do renomado Genaro “Rino” Malzoni. Sua lateral era quase idêntica ao do Ford Mustang, mas recebia mecânica belo sedã do FNM 2000. A frente era inspirado nos Alfa Romeo com o cuore sportivo (coração esportivo) ao centro, símbolo da marca italiana. Foram fabricados cinco modelos e apenas dois existem hoje no território nacional. Ainda, Rino Malzoni lançava no quinto Salão do Automóvel, o GT Malzoni Especial que daria origem ao Malzoni GT e que se tornaria pouco tempo depois no nosso Puma GT.
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Pouco depois todo o ferramental era vendido para empresa STV( Sociedade Técnica de Veículos) e o carro assumia seu nome de projeto: Uirapuru! O nome dado era de um pássaro veloz que habita vários países da América Latina e da região amazônica brasileira. Assim como o Thunderbird da Ford, o Aronde da Simca, o Brasil passava a ter seu pássaro sobre rodas. Esta nova fábrica tinha como diretor e sócio Rigoberto Soler, Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. O carro ganhou potência com aperfeiçoamentos no motor. Havia a versão S com a mesma potência em cavalos e o SS com cerca de 180 cavalos.
No Salão do Automóvel de 1966, apresentava o belo cupê com nova grade e faróis retangulares. Na parte mecânica, o escapamento antes com saída dupla, passava a ter só um cano. E duas novidades. Um belo conversível e outro pássaro exclusivo para a polícia rodoviária: O Gavião! Infelizmente este nosso super carro de interceptação não passou do estado de protótipo. Era uma perua de patrulhamento e perseguição equipada com metralhadoras inspiradas nos Aston Martin de James Bond, chapas blindadas, rádio transmissor, uma maca para transporte de feridos nas estradas e equipamentos diversos de combate a incêndios.
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Em março de 2015 será o aniversário de 50 anos deste inconfundível nacional. Infelizmente não poderão ter muitos convidados da família!
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Um dos mais interessantes carros nacionais
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O Mini Carro
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O fabricante deste belo mini carro se chama Osmani, tem uma empresa que restaura motonetas. Também fez réplicas do mesmo tamanho do Bugatti Type 55 e do Ferrari 330 P4. Tem por volta de 2,10 de comprimento, 90 de largura e usam pneus de oito polegadas de diâmetro. O motor é traseiro, quatro tempos, 6,5 cavalos e refrigerado a ar, partida elétrica e câmbio de duas marchas, uma à frente, ponto morto e ré. Sua carroceria é de fibra e chassi tubular.
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A Miniatura
Em escala 1/43
