A aerodinâmica Compacta
A fabrica francesa de automóveis Citroën sempre é lembrada pelo arrojo técnico. Tanto na parte mecânica quanto no designer de suas carrocerias. Nunca se acomodou e sempre tratou de ignorar modas e continuísmos. Novas soluções sempre tiveram na pauta.
O famoso modelo DS vendia bem no final da década de 60, mas a empresa estava interessada em entrar no mercado dos carros médios que era uma disputa muito interessante na Europa. Competiria na categoria entre 1.000 cm³ e 1.500 cm³. Mas fugiria da banalidade.
O Citroën GS foi apresentado no Salão de Paris de 1970. Não negava parentesco com o DS e a “lapiseira” idealizadora da casa francesa.
Tinha linhas muito fluidas e uma área envidraçada incomum pela presença de sua três janelas laterais. Era moderno e original. Grade e faróis dianteiros em formato trapezoidal. O capô em cunha e liso. O modelo médio tinha quatro portas e era destinado para acomodar cinco pessoas. Pesava 895 quilos e media 4,12 metros de comprimento. Era um dois volumes hatch.
Na França iria competir na faixa do Peugeot 305 e o Renault 9. Na Europa com o Opel Kadett, VW Golf, Fiat 131 e Ford Escort.
O motor básico, de liga leve, era um quatro cilindros, refrigerado a ar, horizontais e opostos dois a dois. Tinha duplo comando de válvulas no cabeçote. Sua cilindrada era de 1.015 cm³ e a potência de 56 cavalos. Era alimentado por um carburador de corpo duplo e sua taxa de compressão era de 9:1. Como tradição da marca tinha tração dianteira. Esta motorização era derivada da linha 2 CV e Ami.
Não era nenhum exemplo de performance, pois sua final de 148 km/h estava apenas razoável para a categoria. Mas o grupo propulsor garantia facilidade de manutenção.
Do conceito herdado do irmão maior, sua suspensão também era hidropneumática. Garantia conforto acima da categoria e ótima estabilidade. Permitia três níveis de altura e compensação caso houvesse mais peso no bom compartimento de bagagens ou no habitáculo para os passageiros. Seus pneus, da marca Michelin, eram na medida 145 SR 15 e o estepe sobre parte do motor, à esquerda.
Por dentro, o painel tinha várias luzes espias inclusive uma que indicava o desgaste das pastilhas dos quatro freios a discos presentes. Diversas alavancas de controle, velocímetro e conta-giros (versão Club) e o já conhecido volante de um raio.
Em 1971 veio à versão Break (perua) de duas portas (envidraçada ou fechada) destinada ao uso mais comercial e a de quatro portas mais familiar. Ambas foram felizes no que se refere ao designer.
Daí também veio um motor mais forte com 1.220 cm³ e 60 cavalos. Dispunha do mesmo cambio mecânico de quatro velocidades ou um semi-automático (conversor de torque sem pedal de embreagem). Com o acesso manual das marchas sua velocidade máxima subia para 155 km/h. Até 100 km/h levava-se 15 segundos.
Mas o modelo merecia uma motorização mais forte digna de sua estrutura e aerodinâmica.
Em 1973 a Citroën apresentava, no Salão de Frankfurt, na Alemanha, o GS Birotor, ou seja, o carro estava com um motor rotativo Wankel. A história começou 10 anos antes, em 1963, quando a NSU alemã apresentou um modelo com esta motorização no Salão de Frankfurt. Foi o primeiro carro equipado de um pistão rotativo e no ano seguinte, esta e a fábrica francesa constituíram a empresa Comobil com sede em Genebra, na Suíça. O objetivo era pesquisar o motor revolucionário. Em 1967 a NSU apresentou o modelo RO-80 que era um birotor e criou com a empresa francesa uma nova sociedade, com sede em Luxemburgo, chamada Comotor.
Em 1970 foi construído protótipo M35 da Citroën baseado no modelo Ami só que este era um cupê fastback.
Foram fabricadas 277 unidades e entregues a clientes selecionados que percorreram mais de 30 milhões de quilômetros. O objetivo era testar componentes, pois jamais passou pela cabeça da direção da empresa em fabricá-lo.
As vantagens do motor Wankel eram muitas. Silêncio e equilíbrio de funcionamento. Menos peças, portanto um motor mais simples, pois não tinha válvulas, cabeçote, distribuidor, etc. Ocupava menos espaço e era muito mais leve.
No GS, lançado no mercado em março de 1974, o motor, arrefecido a água, colocado transversalmente, dispunha de dois rotores cada um com 497,5 cm³ totalizando 995 cm³. Era equivalente a um 1990 cm³ e tinha taxa de compressão de 9:1. Tinha ignição eletrônica Bosch e um carburador Solex para cada rotor totalizando 107 cavalos a 6.500 rpm. A velocidade máxima era de 175 km/h e chegava aos 100 em 13,5 segundos. Com melhor desempenho precisou de pneus 165 HR 14 X. A transmissão era semi-automática, tipo C-matic com conversor de torque. Tinha três marchas mais ré e travamento para a posição de estacionamento.
Por dentro era mais luxuoso e bem equipado. Os freios foram adaptados a um melhor desempenho, sendo os dianteiros ventilados, mas a já testada e eficaz suspensão hidropneumática não foi alterada. Por fora os para-lamas eram ligeiramente mais largos e o capô com um novo desenho. Para a categoria e preço a desempenho era acima da média. O automóvel tinha ótimas qualidades na estrada.
O mesmo não poderia dizer do consumo que era muito alto. Fazia entre 5 e 8 km/l e este apetite era assustador para um carro deste porte. E na França sempre era vantagem contar que o carro era econômico. Além disso, o motor não estava ainda muito ajustado e sofria problemas prematuros. Para piorar, era poluidor.
Somente 874 unidades do GS Birotor foram produzidas até 1975. O objetivo era produzir cerca de 25 por dia, mas sobravam carros no pátio. Por causa do alto consumo, a recente crise do petróleo, a limitação da velocidade nas estradas e do motor que poderia ainda ser melhorado, mas precisava de altos investimentos a produção foi logo interrompida.
A fábrica não se interessava pela manutenção e recomprou a maior parte para destruí-los. Mas cerca de 230 foram salvos e são orgulho de colecionadores hoje. A produção da linha GS continuava com melhorias de aumento de potência no motor convencional e pequenos detalhes novos de modernização na carroceria.
Em 1980 a produção já havia passado dos dois milhões de unidades.
Já em 1983 os clientes poderiam optar por várias versões. Da básica G Special, a esportiva GS X que tinha poucos cromados e várias partes com preto fosco, a Club e a mais luxuosa Pallas. No mesmo ano foi lançado o BX e o GS terminou sua carreira marcante em 1984.
Serviu de inspiração nas linhas do CX e deu origem a linha de compactos médios da marca como os BX e Xantia. Foi uma pena que o motor Wankel não foi desenvolvido como fez a Mazda japonesa.
