Um Dromedário sobre Rodas
Veículos de lazer sempre foi sucesso de publico. E se tem preço baixo melhor ainda. Os Bugues fizeram muito sucesso em todo o mundo na década de 60 e 70. Na maioria das vezes eram equipados com motores VW a ar, muito robustos e ótimos para se andar em areia. Estavam longe de ser um fora de estrada, mas enfrentavam com galhardia vários tipos de solo.
Na Europa esses carros também eram construídos de forma artesanal, em pequena escala. E na França a Citroën tinha como modelos o 2CV e seus derivados Dyane e Acadiane. Este popular era muito polivalente e merecia mais uma derivação.
Em 1967, Jean-Louis Barrault, um designer de uma empresa chamada SEAB, especialista em pesquisa e aplicação de licenças, apresentava uma interessante proposta de um novo veículo que seria batizado de Méhari. Este nome vinha de um dromedário tuareg de passos rápidos do norte da África. Tratava-se apenas de uma maquete em escala 1/10 de um utilitário simples. Esta empresa tinha uma estreita colaboração com a Citroën desde os anos 50 e era uma das pioneiras mundiais em embalagens flexíveis de plásticos. A empresa pertencia a Roland Paulze d’Ivoy e foi ele quem teve a idéia de produzir o Méhari quando observava um Mini Moke.
Passaram-se alguns meses e o primeiro protótipo começava a fazer testes. Sua carroceria era em ABS, sigla em inglês para Acrylonitrile butadiene styrene, ou copolímero de acrilonitrila, butadieno e estireno. Era apoiada num chassi tubular e não tinha coluna central.
Após pouco tempo o primeiro carro era apresentado à imprensa num campo de golfe na bela e chique cidade de Deauville na França. No ano seguinte, em 1968, o Citroën Méhari era apresentado para o grande público no Salão de Paris. E neste local recebeu a primeira encomenda de 500 exemplares.
O pequeno e simpático jipe autenticamente francês, o Dyane 6 Méhari media apenas 3,52 metros de comprimento, 1,26 de largura, entre-eixos de 2,37 metros e 1,63 de altura se estivesse equipado com a capota opcional. Do mesmo material, as portas de pequenas dimensões eram de lona, outro opcional, pois o acesso ao interior era apenas bloqueado por correntes. Sua lateral recebia nervuras mostrando sua rusticidade.
Na frente dois faróis circulares se acomodavam numa moldura quadrada e nas extremidades destes, pequenas lâmpadas de sinalização circulares. Incorporada à carroceria a grade tinha frisos retos horizontais e os verticais eram inclinados para o centro. O capô na parte da frente era fechado por pequenas cintas e, na lateral por pequenos ganchos.
Os para-choques tanto dianteiros quanto os traseiros eram incorporados à carroceria. Seu para-brisas era rebatível e, com a retirada da coluna central, seu aspecto ficava mais incomum. Um carro lúdico. Suas primeiras cores oferecidas eram tão exóticas quanto seu nome. Poderia vir em vermelho Hapi, ocre Kalahari, o laranja Kirghiz, amarelo Atacama e o verde Montana. E o ABS em grãos se misturava a pintura no molde facilitando a construção. A SEAB entregava a carroceria e o chassi e a Citroën montava o resto.
Sua mecânica era também de uma simplicidade ímpar. Tratava-se do motor de dois cilindros opostos refrigerado a ar do Citroën 2 CV. Tinha cilindrada de 602 cm³, virabrequim com dois mancais, bloco e cabeçote em liga de alumínio e potência de 26 cavalos a 5.500 rpm. Era alimentado por um carburador da marca Solex e o torque máximo era de 4,4 mkgf a 3.500 rpm. Como tradição, sua tração era dianteira e a caixa de marchas tinha quatro velocidades.
Sua velocidade máxima era de 100 km/h e os primeiros 1.000 metros eram cobertos em 46 longos segundos. Sua intenção não era esportiva. Mas sim servir ao variado público que ia desde o estudante, pequenos entregadores, amantes das praias, turistas e fazendeiros. Sua carga útil era de 400 quilos e a caixa de rodas dianteira tinha bastante espaço para enfrentar terrenos arenosos ou com muita lama. Abaixo no Conservatoire Citroën.
Ao lado do modelo acima um Citroën FAF (abaixo) que tem o mesmo conceito do Méhari e foi fabricado em Portugal, na Guinée-Bissau, no Chile , Costa do Marfim , Senegal, na República Centro Africana e também no Vietnã com nomes diversos
A suspensão era independente nas quatro rodas. Na frente tinha molas helicoidais e atrás amortecedores telescópicos. Como seu derivado era muito estável, mas a inclinação nas curvas mais fechadas era admirável. A frente era mais baixa que a traseira sendo que a parte mais alta desta era cerca de 35 centímetros acima do solo. Estava equipado de pneus 135 x 15 em rodas de aço estampado de desenho muito simples. Os quatro freios eram a tambor sem assistência.
Seus concorrentes naturais eram o inglês Mini Moke derivado do Austin Mini, o conterrâneo Renault Rodéo derivado do R4, os italianos CAP Scoiattolo e o Savio Jungla, ambos com mecânica Fiat e o alemão Volkswagen 181.
Por dentro também era muito simples. Recebia o volante e o painel do 2CV que continha como mostradores apenas o velocímetro e o indicador de nível de combustível. Junto com estes algumas luzes espia.
Ainda na lista de itens opcionais constava a coluna que sustentava a capota montada sobre pressão e os dois bancos traseiros feitos do mesmo material que os dianteiros, ou seja, também moldados em ABS. Eram forrados por um tecido simples acolchoado.
Em 1971 mil exemplares foram exportados para os Estados Unidos com algumas modificações para se adaptar aquele mercado e no ano seguinte cerca de 11.500 modelos foram entregues ao exército, polícia e bombeiros franceses. Com o sucesso várias versões e acessórios foram aparecendo fabricados por terceiros. Porta e capota fixa com o mesmo material da carroceria, com ou sem vidros e até uma cabine o transformado numa simpática picape.
Em 1977 recebia um carburador de corpo duplo que lhe rendia uns cavalinhos a mais, novo filtro de ar e também freios a disco dianteiros com duplo circuito. Herdava o painel do Citroën LN, que era uma cópia simples do Peugeot 104. Este era um pouco mais completo, de desenho mais moderno e bonito e tinha até um voltímetro. Melhorando a segurança, passava a ser equipado com cintos de segurança.
Em 1980 uma versão 4 x 4 do Méhari era apresentada. O motor permanecia o mesmo, mas a transmissão era reforçada, tinha um redutor na caixa de marchas e um bloqueio manual do diferencial traseiro. Passava a contar com quatro freios a disco e sua carroceria recebia reforços. Também reforçados eram os novos para-choques e poderia vir com o pneu sobressalente sobre o capô reforçando a agressividade. O painel mais completo recebia conta-giros e também um relógio que marcava as horas de uso da tração total. Tinha quatro alavancas para controlar a tração donde três só no painel. Somente 1.213 foram fabricados. No Paris Dakar de 1980 (abaixo) fez bonito como veículo de apoio. Veja o filme
Em 1983 uma versão especial, denominada Azur chegava ao catálogo. Tinha a grade preta, carroceria e rodas brancas e portas e capota de lona na cor azul marinho. O conjunto combinava. O cliente podia escolher entre dois ou quatro lugares. Os bancos eram azuis e brancos.
Foi fabricado também em Forest na Bélgica e na cidade de Mangualde em Portugal. Em Madagascar, Irã, Vietnã e Argentina (acima) foram fabricados em resina poliéster reforçada. Ao todo quase 150.000 exemplares deste interessante veículo francês ganharam as ruas. Estima-se que metade ainda esteja rodando.
Veja os Citroën Club de Buenos Aires
Um construtor independente apresentou um sucessor cujo nome era Tangara em 1987. Mas a empresa infelizmente não se interessou
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No Salão Rétromobile (veja )
Em 2019 a Citroën Automobiles faz 100 anos. Leia a história do Citroën SM, do Citroën DS, Citroën Traction e do Citroën 2 CV