Para as Estradas e Pistas (R/T) Road and Track
Em 1971 a Chrysler do Brasil apresentava novas e boas novidades no conjunto mecânico do automóvel. Era a versão mais potente do Dodge Dart e se chamava Dodge Charger R/T (Road and Track) A direção hidráulica chegava e ajudava bastante já que havia quase seis voltas de batente a batente. Era cambio automático Torkflite de três velocidades com alavanca na coluna de direção e freios a discos dianteiros servo-assistidos, ventilados com pinça de três pistões. O traseiro, a tambor, tinha cilindro de dupla atuação. A exceção da caixa automática, os outros dois itens eram extremamente necessários.
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No final deste ano chegava o Dodge Charger na versão LS e R/T - Road and Track, ou seja, estrada e pista. Diferenciava-se por sua coluna traseira mais pronunciada, avançando para a parte de trás dos para-lamas traseiros e esta impressão ficava mais evidente com o teto de vinil.
Também: A grade dianteira era toda recoberta por frisos horizontais cromados na LS e na R/T. Esta encobria os quatro faróis circulares. Nesta versão esportiva havia faixas pretas laterais bem pronunciadas nos para-lamas traseiros.
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Já o LS fazia o tipo esporte fino e podia receber faixas brancas ou vermelhas nos pneus. 7,35 S x 14 ou E 70 S x 14 opcional. Podia vir no LS com calotas que tinham fundo preto e raios cromados. No R/T, roda em aço estampando e sobre aro era preto e no LS era cromado.
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Pesava 1.515 quilos e a capacidade do tanque de combustível era de 68 litros. Tinha aspecto agressivo e intimidador. Devido ao consumo nada generoso numa viagem superior a 500 quilômetros era recomendável para e abastecer. Tanto o modelo básico quanto este agradecia muito quando a cor da gasolina era azul.
Esta, nos anos 70, tinha maior octanagem. E se o proprietário era amigo de um aviador, a gasolina verde fazia o motor V8 urrar de alegria. Este belo e atraente modelo pegava emprestado o nome de um modelo americano cuja carroceria era bem diferente.
O motor 318 PS trazia 215 cavalos a 4.400 rpm e seu torque máximo era de 42,9 mkg.f a 2.400 rpm. Sua taxa de compressão era de 8,8:1 e alimentado por um carburador de corpo duplo. Nos primeiros testes chegou a 191 km/h em velocidade final e dez de 0 a 100 km/h em 11 segundos.
Passava a ser o carro nacional mais veloz produzido em série. O cambio com alavanca no assoalho em um belo console passava a ter quatro marchas de série, mas era opcional na versão luxo do cupê. Nas duas versões o volante tinha três raios metálicos e aro de madeira.Seu velocímetro era graduado a 200 km/h, ao centro conta-giros a 6.000 rpm e no mostrador circular a direita nível do tanque de gasolina e temperatura do motor. Com o fundo branco dos mostradores melhorava a visualização.
Vinha equipado com rádio AM. Tinha bancos reclináveis com os bancos individuais quando a alavanca estava no console central no R/T. O tecido era Jersey na parte central e courvin nos apoios de braços e pernas.
Na LS, se o cambio fosse automático, a alavanca ficava na coluna, o banco era inteiriço e no centro do painel havia um relógio de horas.Também podia ter cambio mecânico na coluna. No R/T neste local ficava o conta-giros e os bancos eram separados. Ambos recebiam ar condicionado, como opcional, que ficava abaixo do porta-luvas.
Em 1972 o Charger R/T ganhava nova decoração, com faixas laterais mais estreitas. Também tinha nova grade com fundo preto para o LS e para o R/T, novas faixas sobre o capô e travas de segurança sobre esse. Os únicos opcionais eram pintura metálica e ar condicionado.
Em 1973 o R/T tinha nova grade dianteira com separação horizontal. A lanterna traseira com luz de ré integrada. Ambos já vinha equipado com o teto de vinil e calotas diferenciadas. E falsas entradas de ar sobre o capô.
A nova grade, tinham dois retângulos e os quatro faróis circulares e as de sinalização retangulares na cor âmbar em posição vertical ficavam atrás da grade. Um LS 1973. Não tinha faixas nem outros adereços.
O R/T continuava com 215 cavalos e o LS com 205. Em ambos havia uma faixa vermelha no velocímetro acima dos 120 km/h e no conta-giros acima dos 4.500 rpm. Para conter a tentação do motorista e ficar mais comportado.
Foram poucas mudanças em toda linha, mas eram notáveis, as vendas continuavam boas, os modelos de luxo competiam com o Opala Gran Luxo e com o LTD Landau.
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Em 1973 toda a indústria automobilística mundial era afetada pela crise do Petróleo. E os Dodge ganhavam dois concorrentes: O Alfa Romeo 2300 e o Ford Maverick. Por conta disso os modelos ganharia o Fuel Pacer System. Se o motorista pisasse muito, as luzes direcionais acima do capô, que deixavam de ser sinalizadoras, acendiam alertando o motorista que ele estava gastando muito. Esse sistema agia no carburador, criando um vácuo vindo a partir do coletor de admissão. Era só um aviso!
A fábrica afirmava que dessa forma o proprietário poderia diminuir em até 25% o consumo do carro. Junto com o Maverick e o Galaxie/Landau eram os maiores glutões entre os automóveis. Sem citar as camionetes é claro. Se queimasse um fusível, deixavam de funcionar. Era bem concebido, mas não muito prático. A sinalização deveria vir de dentro do carro, num instrumento do painel.
No Gran Sedan, cupê e Charger LS o painel ganhava forração imitando madeira e bancos com novos desenhos. No R/T o teto de vinil poderia ser marrom, branco ou preto combinando com a cor da carroceria. Neste também chegava a ignição eletrônica. O modelo SE, uma versão esportiva mais em conta tinha nova faixa lateral e no final do ano a linha era descontinuada. Não havia alcançado o sucesso necessário e a Chrysler queria se firmar como uma gama de luxo.
Em 1975 não havia grandes mudanças na linha. Os sinalizadores de direção retangulares eram bem visíveis nos para-lamas
Estava mais bonito. O R/T continuava com as falsas entradas de ar sobre o capô, rodas com novo desenho e faixas diferentes da versão LS que continuava mais discreta.
Estas rodas com este desenho eram as mesmas do Dodge Charger americano e do Dodge Challenger.
O teto de vinil fazia parte do pacote
Na linha Charger o LS ganhava nova grade rodas sem calotas quase idênticas ao do R/T. Esta era a última versão do LS.
Neste eram cromadas e tinham desenho bem semelhante aos dos carros da matriz americana. A faixa esportiva podia ser preta dependendo da pintura da carroceria deste e passava a ser no centro da linha lateral do carro. Abaixo das portas havia também uma pintura preta rugosa que ajudava a proteger a pintura acima. Para o modelo R/T também era oferecida nova caixa automática e garantia de 50.000 quilômetros algo inédito no Brasil nesta época.
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Em 1976 poucas mudanças e as vendas do grande Chrysler começavam a cair. Apenas 1.972 Charger foram vendidos.
Nos Charger com havia alterações na faixa lateral, novos desenhos de bancos com encosto para a cabeça incorporado, a alavanca de marchas no assoalho com ótima empunhadura continuava. A boa posição de dirigir e a visibilidade do carro continuavam ótima apesar do tamanho médio-grande do esportivo .
O painel estava mais bonito, mas perdia um pouco da esportividade. As investidas maiores da empresa estavam no Dodge Polara (saiba mais).
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No ano seguinte, em 1977, o Charger tinha redução na taxa de compressão de 8,5 para 7,5:1. E a potência baixava para 205 cavalos afim de torná-lo mais econômico. Mas pouco mudava seu consumo. E sua velocidade final caia para 178 km/h.
Por fora faixas que agradavam, mais discretas e vinil cobrindo o todo o teto continuava
O nível de qualidade em toda linha estava alto, os carros bem fabricados com material de boa qualidade
Um modelo 1978. O capô estava limpo e não havia mais as falsas entradas de ar. Estava se tornando um luxo com esportividade
Faixas laterais eram destaque brancas neste modelo assim como o teto de vinil que cobria parte do teto. Variavam de cor a meia capota de vinil assim como as faixas laterais que poderiam combinar marrom claro e escuro com carroceria bege. Também com carroceria nas cores vinho (faixas brancas, cobre com teto marrom e branco que tinha faixas pretas.
Em 1979 recebia as mudanças mais radicais afim de tentar um último ponto. Recebiam frente e traseira novas. Lembrava a do Dart Swinger sedã americano.
Na nova grade, mais pronunciada. Os sinalizadores de direção retangulares bem mais visíveis nos para-lamas. Os que ficavam sobre o capô estavam mais discretos. Atrás quatro lanternas retangulares com desenho e bom gosto e traseira caída, mais bonita e moderna.
No R/T havia "persianas" no lugar do vidro lateral traseiro. Era diferente e original. Tinha carroceria semelhante ao luxuoso Magnum que passava a ser o modelo mais caro da linha.
Por dentro do R/T 1979. O painel pouco mudava,mas tinha estilo agradável.
A suspensão estava mais confortável, mais macia e o carro mais agradável na condução. O tanque passava a ter 107 litros para rodar por mais quilômetros, pois nesta época o governo ordenava que os postos fechassem as oito horas da noite em todo território nacional. Se estivesse na estrada o Dodge poderia ir mais longe, mas tinha a capacidade de seu ótimo porta-malas um pouco sacrificada. Antes o tanque tinha 68 litros e a autonomia era reduzida. No ano seguinte, apenas 76 unidades do R/T foram vendidas,
As molduras de plástico na cor prata avançando para à frente. Era comum para toda a linha dos Dodges grandes. Na lateral a identificação Charger R/T
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Seu capô podia ser preto, marrom, cobre, azul... assim como parte da capota que acompanhava o tom do restante da carroceria.
As rodas do Charger tinham desenho de bom gosto . Todos modelos da linha podiam ser equipados com direção hidráulica, nova e mais direta, cambio mecânico de quatro marchas, bancos reclináveis com novo desenho, antena elétrica e rádio toca fita AM-FM estéreo e o isolamento termo acústico estava muito bem cuidado.
Em 1980 a fábrica já estava sobre o controle da Volkswagen do Brasil que queria aproveitar sua instalações para produzir caminhões. Apesar de não divulgar não tinha menor interesse em continuar a produção da linha Dart/Charger tampouco o Dodge Polara que era um concorrente do VW Passat (Leia mais). A produção deste ano não passaria de 200 unidades. No ano seguinte os poucos fabricados já eram pintados nas mesmas cores dos modelos da Volkswagen. Era o fim da Chrysler do Brasil deixando uma legião de admiradores até hoje. Foi um marco na indústria nacional, um dos carros mais amados do Brasil, mas os colecionadores preferem muito mais os Charger e Dart cupê. Os Chargers autênticos são bem raros! Sua produção terminou em 1980. Foram produzidos 16.288 modelos Charger entre 1970 (modelo 1971) e 1980.
Leia sobre a linha Dodge Dart e Charger
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Alguns motores bravos
Tem um pouco de tudo. Novos coletores de admissão e escape, blocos maiores, pistões e cabeçotes mais sofisticados, filtros de ar, correias, mangueiras, carburadores de corpo quádruplo ou injeção, velas de ignição especiais, cabos destas, bobinas ou ignição eletrônica, comandos de válvulas idem... manoplas e alavancas de marchas, volantes, conta-giros, indicadores analógicos especiais, um pouco de tudo.
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Outro bem preparado.
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MOPAR (Motor Parts) é a marca usada pela Chrsyler de 1922 para designar, identificar as peças para todos os modelos Dodge, Chrysler, Plymouth, Imperial, DeSoto, e mais tarde os Jeeps, RAM e os Eagle vindos da antiga AMC, American Motors. No Brasil, nos Estados Unidos e em vários países, existe o encontro anual que reúne centenas de veículos. Admitem a entrada de Dodge, Chrysler, Plymouth, Desoto e Imperial. Aqui no Brasil acontece um encontro, chamado também de MOPAR, quase sempre no segundo semestre, agosto ou setembro, sempre no Estado de São Paulo. Há uma legião de fãs que admitem modelos nacionais, americanos e argentinos.
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Nas Pistas
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Em circuito misto a disputa entre um Dodge Chager R/T, um Ford Maverick GT V8 e um Chevrolet Opala 4100 SS 250 S era boa. Dependia neste caso mais da regulagem do carro e da habilidade do piloto. Em nossas pistas foi muito apreciado em disputas de arrancadas ou em circuitos externos. Seu peso mais elevado e deixavam em desvantagem com relação aos outros dois.
Nas Pistas: Fez parte da extinta categoria T5000 onde também corriam o Galaxie e o Maverick. A categoria disputada no anel externo do traçado antigo de Interlagos. O regulamento permitia alterações nos pistões, dutos e válvulas dos cabeçotes, coletores de admissão e de escape, comando de válvulas, a exceção do carburador, que deveria permanecer original. A potência estimada era de 280 cavalos . A maioria usava rodas de liga com pneus Slicks marca Pirelli P7. Os freios a disco nas quatro rodas eram necessários. Havia também alterações nas carrocerias para se tornarem mais aerodinâmicas. Foi disputada entre 1980 e 1990.