Coração Italiano em Terras Brasileiras
O primeiro automóvel elegante de origem italiana começou a ser produzido no Brasil em abril de 1961, justamente no mesmo mês que era anunciada a nova capital federal, Brasília, localizada na região Centro-Oeste do país. Este belo sedã iria concorrer com o Simca Chambord de origem francesa e o Aero Willys de origem americana. Chamava-se FNM 2000. A Fábrica Nacional de Motores foi fundada, em 1942 chamada por todos FNM, ou Fenemê.
Em 1949 começou a fabricar caminhões pesados sob licença da italiana Isotta-Fraschini (Società Milanese Automobili Isotta Fraschini & C) fábrica criada em Milão em janeiro de 1900 por Cesare Isotta e os irmãos Vincenzo, Oreste e Antonio Fraschini. Produziu carros muito luxuosos até setembro de 1949. Foi concorrente da Rolls-Royce, Bugatti, Delahaye, Delage, Dusemberg...
A italiana Alfa Romeo que começou a fornecer motores para o Brasil e o primeiro modelo foi o FNM D-9500 com 9.495 cm³ e 130 cavalos de potência começou a rodar por nossas estradas em 1951. Em 1958 o caminhão passou a ser chamado D-11.000 e produzia 150 cavalos. Até a década de 70 foram muito vistos pelas nossas estradas até que a Fiat assumiu o controle e começou a produzir uma linha mais moderna que era e IVECO. Desde sua fundação até 1968, a FNM era uma estatal.
Nosso modelo era um sedã de quatro portas, muito bonito, desenho relativamente moderno baseado no Alfa Romeo 2600 sedã que tinha um motor com seis cilindros em linha, 2.584 cm³ e 148 cavalos de potência. Havia ainda, lá na Itália, a versão 2600 De Luxe, o esportivo 2600 Spider e o cupê fechado Sprint. Já o nosso tinha quatro cilindros em linha, motor também usado até 1962 nos carros citados acima. Tinha 1.974 cm³ (84,5 mm de diâmetro por 88 mm de curso), arrefecido à água, 95 cavalos a 5.300 rpm, carburador de corpo duplo da marca Solex com duplo estágio, duplo comando de válvulas no cabeçote (em liga leve) como é tradição na Alfa, válvulas de escapamento refrigeradas com sódio em seu interior e câmaras de combustão hemisféricas. Sua taxa de compressão era de 8,25:1 necessitando da boa e saudosa gasolina azul.
A caixa tinha cinco velocidades e tração era traseira. Fazia de 0 a 100 km/h em 18 segundos e sua final real era 154 km/h, mas o velocímetro era graduado à 180 km/h. Era o carro nacional mais rápido!
Os pneus eram radiais da marca Pirelli, o famoso Cinturato, o primeiro a equipar no Brasil um carro de série. Não tinha faixa branca nem como opcional. Era um sedã luxuoso, mas com tendências esportivas. Há tempos a Alfa Romeo na Itália não usava tais enfeites em seus produtos.
Sua roda media 400 milímetros (medidas adotadas na Europa) e equivalente a 15,7 polegadas. Sua suspensão era independente na frente com braços triangulares sobrepostos e eixo rígido na traseira, usava molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Apesar da fama justa da ótima estabilidade do Simca, a do FNM era superior. Seu peso era de 1.460 quilos.
Por dentro era muito confortável para cinco passageiros e tinha ótima visibilidade. O volante de grande diâmetro tinha uma altura não muito confortável e um detalhe interessante era o espelho retrovisor interno ser sobre o painel. A alavanca de câmbio de cinco marchas ficava na coluna de direção, fácil de manusear, o tamanho permitia. Era o carro brasileiro com o painel mais bem equipado. Havia um conta-giros marcando até 7.000 rpm com a faixa vermelha começando a 5.500 giros, o velocímetro de escala horizontal, e ainda , nível de combustível, termômetro d’água e manômetro de óleo. Os pedais de embreagem e freio ficavam apoiados no solo, mas o acelerador suspenso. Apesar do ótimo conforto do carro, a dureza do pedal de freio e embreagem era uma reclamação devido ao requinte do carro.
Era um sedã de porte médio, carroceria monobloco, em aço estampado, com 4,715 metros de comprimento por 1,7 de largura e 1, 43 de altura, com entre-eixos de 2, 720 metros Interessante era o fato da bitola dianteira ser maior que a traseira, 1.400 na frente e 1.370 mm atrás. A maioria das opções do catalogo em termos de cores oferecia pinturas discretas de bom gosto. Sua frente tinha dois faróis circulares inseridos nos para-lamas dianteiros e abaixo, na grade, mais dois sendo que parte tinha a função sinalizadora de direção. Ao centro da grade o famoso “Cuore italiano”, o coração da marca de Milão, da fábrica de Arese.
Nas laterais dos para-lamas dianteiros também havia luzes de seta e um friso cromado discreto. Era um carro muito bonito que se destacava com estilo europeu. Pesava 1.350 quilos e seu tanque de gasolina tinha 60 litros.
O espaço interno era muito bom! O banco dianteiro inteiriço permitia ajustes de encosto independente para o motorista e passageiros. O banco traseiro possuía um apoio de braço central. Era possível reclinar os encostos dianteiros até formar uma cama junto com o assento do banco do traseiro. Este recurso era muito comum em carros da Europa na década de 60 e 70. Entre os itens de série, tinha luzes de leitura e cinzeiros à frente e atrás, alças no teto para conforto dos passageiros, ventilação forçada e um jogo de ferramentas muito bom, incluindo calibrador para verificar a pressão dos pneus. O ótimo porta-malas, de 450 litros, tinha como curiosidade a fixação da bateria.
O Alfa Romeo 2000 TI ou TIMB (Turismo Internacional Modelo Brasil) começou a ser testado por revistas em 1962, mas só foi apresentado em 1966. Estava mais moderno, frente mais baixa, novo capô e novas rodas. Chegou a entrar em produção. Já o motor estava mais potente com 20 cavalos a mais, graças a dois carburadoras duplos da marca Weber e chegava a 165 km/h. Poucos chegaram as ruas!
Abaixo o modelo 2150 lançado em 1969 com nova frente, para-choque bi-partido com alguma inspiração no TIMB por conta do capô mais aerodinâmico e da grade baixa. O novo modelo ganhava protetores de borrachas no para-choque dianteiro dando mais suavidade ao conjunto. Os novos faróis auxiliares também garantiam mais harmonia.
Sua potência subia para 125 cavalos a 5.700 rpm. Sua cilindrada era de 2.132 cm³, taxa de compressão de 7,3:1 (gasolina comum) e torque máximo de 18,3 mkgf. Contava com um carburador de corpo duplo e cinco marchas sincronizadas. Sua rodas eram em aço estampado na medida 175 x 400 calçado com o ótimo pneu Pirelli Cinturato. Como opcional havia freios a discos dianteiros a disco da marca Varga fabricados sob licença da Girling inglesa. A direção não tinha assistência hidráulica, era pesada em manobras, mas tornava-se leve rodando. Na cidade tinha um consumo da ordem de 7,5 km/h e na estrada com a quinta marcha sem abusar do acelerador chegava a 12 km/l. Fazia de 0 a 100 km/k em 16 segundos e sua velocidades máxima era de 163 km/h. E a propaganda na época informava: "O mais importante, era mantê-la por horas a fio" !
A concorrência aumentava já que o Simca Emi-Sul recém lançado esta mais potente (leia sua história) e em 1967 chegava o Ford Galaxie bem mais moderno (saiba mais). Nosso Alfa FNM 2150 tinha capô com novo desenho também.
O modelo 2150 chegava em 1971 com frente renovada. Estava com a frente mais moderna, nova grade e nesta estavam frisos horizontais discretos e o "coração" também tinha novo formato.
Por dentro seus bancos dianteiros eram individuais e a alavanca de câmbio passava para o assoalho. Tinha novo painel com desenho mais moderno e ainda continuava com mostradores de informações importantes. Todo este conjunto era opcional.
O novo volante de três raios também estava mais atual e o espelho retrovisor passou a ser fixado no teto.
Não tinha mais frisos laterais e somente um cano de descarga atrás
A produção total dos FNM foi pequena. O modelo 2000 atingiu 4.360 unidades de 1960 a 1968 e o modelo 2150 menos ainda: 3.070 de 1969 a 1972. São raros os que tem um belo estado hoje! Não era o carro mais caro do Brasil. O Chevrolet Veraneio custava mais, o Opala SS idem, os Ford Galaxie e Landau e os todos da linha Dodge Dart/Charger também! Todos mais modernos que nosso Alfa que deixou de ser fabricado em 1973. Cedeu o lugar ao Alfa Romeo 2300 (saiba mais). Uma picape foi construída, mas só rodava para carregar peças dentro da fábrica. Em 1973 a produção do FNM e do 2300 já estava em Betim, na Fiat, em Minas Gerais.
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O Onça
O grande projetista e advogado italiano Genaro Malzoni, mais conhecido como Rino, nascido na Itália em 1917, foi o criador do GT Malzoni, Puma GT, Puma GT4R e Puma GTB. Em 1964 a FNM contratou os serviços de Rino para desenvolver uma carroceria cupê com estilo esportivo sobre a base do FNM. Nascia o FNM Onça com clara inspiração nas linhas laterais do Ford Mustang cupê americano dos anos 1965/1966. Sua carroceria era em plástico reforçado com fibra-de-vidro, o cupê era mais leve e mais curto em 290 milímetros que o FNM do mesmo ano. Seu motor também era mais apimentado com potência de 115 cavalos! Não foram construídos muitos, mas um sobrevivente foi apresentado no tradicional grande encontro em 2010 na cidade de Araxá, Minas Gerais, no evento Brazil Classics Fiat Show, XIX Encontro Nacional de Automóveis Antigos onde foi prestada uma homenagem a Toni Bianco e estavam lá os bólidos de corrida Fúria, o Onça e vários carros de origem italiana.
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Nas pistas
Como bom descendente de italianos, Chico Landi também gostava do nosso FNM. E as corridas longas no país eram sempre muito disputadas por todas as fábricas para demonstrar a eficiência de seus carros.
Amilcar Barone, engenheiro da FNM, inscreveu Chico Landi, Chirstian Heins (Bino) Álvaro e Ailton Varanda e Camilo Cristófaro (Lobo do Canindé) que era sobrinho de Landi nas 24 horas do Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística). Tiveram como concorrentes as equipes DKW-Vemag e Simca Chambord.
O regulamento não permitia muitas modificações. Eram no escapamento, faróis de longo alcance de ausência de para-choques. Álvaro Varanda venceu com uma média próxima aos 100 km/h seguido de Chico Landi. Esta foi a primeira corrida dos FNM. Na segunda, além dos nacionais já citados, haviam carreteras com motores Ford e Chevrolet V8. A FNM tornou a ganhar com o primeiro e segundo lugar! Na da foto abaixo o carro 29 com Landi e Bino que venceram as Mil Milhas de Interlagos em 1960. Foi o primeiro veículo de fabricação nacional a vencer a prova!
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Em junho de 1961 foi realizada a prova 24 Horas de Interlagos, em São Paulo. Chico Landi e Bino tornaram a vencer com uma volta na frente dos demais. Pilotos de alto quilate nacional correram com DKW-Vemag, Simca Chambord e Renault Dauphine. Três FNM chegaram nos três primeiros lugares. O FNM continuou sua carreira nas pistas. Em 1962, nos 1000 Quilômetros de Brasilia, a dupla Antônio Carlos Aguiar e Antônio Carlos Avallone venceram a prova em pouco menos de 10 horas. Neste mesmo ano, outro FNM vencia no sul nas 1500 Milhas de Porto Alegre. Continuou a fazer sucesso nas pistas do sul do país em Passo Fundo, Viamão (circuito de Tarumâ em provas de categorias entre 1601 e 3.000 cm³. E em 1970 chegou em terceiro nas 24 horas de Interlagos.
Em meados da década de 60 uma armada de Alfas veio para o Brasil como os modelos Giulia, Giulia Bertone, GTA e Alfa Romeo 33 só para citar alguns.
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Abaixo um belo modelo de corridas históricas exposto em Araxá 2010
Por dentro do bólido FNM
Outro que estava a venda em Águas de Lindóia
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A propaganda de comemoração da vitória veiculada na época
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Nas Pistas II
Toni Bianco foi o criador do não menos famoso Bino, que usava motor Renault de 1,4 litro na década de 60. Este protótipo foi pilotado por grandes nomes do nosso automobilismo e venceu várias provas de relevância. Realmente revolucionário e um dos mais famosos carros de corrida nacional. Encomendado pela Fúria Auto Esporte, equipe paulistana de corridas da década de 70, o Fúria acenava com a possibilidade da colocação de vários motores.
Na Mil Milhas de Interlagos, em janeiro de 1971, o Fúria Alfa Romeo chegou em quinto lugar nas mãos de Jaime Silva e Ugo Galina. O protótipo de cor vermelha terminou cinco voltas atrás do vencedor. Correu contra Porsche 910 e Ferrari 512 S, entre outros. Nesta prova o Bino também participou.
No inicio de 1971, com motor Chevrolet quatro cilindros de 2,5 litros e várias peças importadas como carburadores e coletores, atingia a potência de 170 cavalos. O novo Fúria, na cor azul, com número 84, nas mãos do famoso Pedro Victor De Lamare, quase bateu o recorde da pista de Interlagos na prova de 12 horas. Chegou a ficar em terceiro lugar. Também nesta participou o Fúria Alfa Romeo, cuja maior diferença externa era não ter a traseira aberta como a do Fúria Chevrolet.
Nas mãos do famoso Pedro Victor De Lamare, o Fúria com motor 2,5 da Chevrolet quase bateu o recorde da pista de Interlagos na prova de 12 horas, também em 1971. Com mecânica do FNM 2150, o Fúria Alfa atingia 138 cavalos a 7.000 rpm. Contava com dois carburadores Weber duplos, câmbio e diferencial Hewland - famosos em todos os carros de corrida na Europa - chassi tubular e freio a disco nas quatro rodas. Com peso por volta dos 650 quilos, nesta configuração a velocidade máxima anunciada era de 240 km/h.
Em 2010 na cidade de Araxá, Minas Gerais, no evento Brazil Classics Fiat Show, XIX Encontro Nacional de Automóveis Antigos foi prestada uma homenagem a Toni Bianco e estavam lá os bólidos de corrida Fúria com motorização BMW, outro vermelho com motor Alfa-Romeo e na ala de Alfas antigos um raro exemplar do belo Fúria GT ano 1972.
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Leia a história do Bianco que também foi equipado com motor FNM e do Fúria FNM GT
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Raro Exemplar
Com grande experiência em carros de corridas e protótipos, Toni Bianco trabalhava junto de Vitório Massari e Azevedo Santos na empresa Fúria Auto Esporte Ltda. Estavam muito empolgados na época e fizeram um projeto em 1971, a pedido da FNM: o carro esporte Fúria. O GT de 2+2 lugares foi baseado no Lamborghini Jarama -- era quase idêntico. Usava a mecânica do sedã de quatro portas FNM 2150. O motor com quatro cilindros com duplo comando de válvulas no cabeçote, que seria também usado no Alfa Romeo 2300 anos mais tarde, recebeu dois carburadores duplos e maior taxa de compressão.
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Em Escala
Acima, o modelo azul escuro na escala 1/43, é da coleção Carros Inesquecíveis do Brasil, as pratas da coleção Miniaturas Carros Brasileiros também na escala 1/43. A azul decorado é o Alfa Romeo 2600 Sprint da Solido brasileira. Belas miniaturas!
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Texto, fotos e montagem Francis Castaings
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