Retroauto

Um anglo-saxão de longa vida

Uma linha de carros longeva é logicamente uma linha de sucesso. E se fabricado em mais de um país é uma confirmação. Assim começou, em 1939, a linha Taunus da Ford na Alemanha (Deutsche Ford Motor company) . A empresa americana se instalou em Berlim em 1925. Em 1931 a fábrica se transferiu para a cidade de Colônia, no noroeste da Alemanha. Em junho de 1939 o Taunus era apresentado. Era o primeiro Ford genuinamente alemão pois era um projeto germânico e não mais montagens ou adaptações americanas. O pequeno carro transportava quatro passageiros e aproveitava o conjunto mecânico do modelo Eiffel que se aposentava. Seu motor tinha quatro cilindros em linha, 1.200 cm³ e gerava uma potência de 34 cavalos. A velocidade máxima era de 106 km/h. Poucos exemplares foram fabricados, pois semanas depois a Segunda Grande Guerra Mundial tomava conta da Europa paralisando a produção automobilística em quase todo o continente.

Após o conflito, em 1948, a produção era retomada. A carroceria era um tanto arcaica mas o carro era muito econômico, pequeno e simples sendo muito apreciado em tempos difíceis. Suas linhas eram muito curvas, tinha pára-brisas divido, portas suicida e faróis circulares. A versão duas portas era a mais comum e suas linhas não eram muito bonitas. Existiam nas versões standard, spézial e De luxe. E também conversível que era mais simpática. Em 1952 recebia uma carroceria totalmente nova. Estava moderno e de acordo com sua época. Esta podia ser de duas portas, perua também de duas portas denominada Combi Car e conversíveis que foram produzidos em pequena escala por firmas independentes. Tinham três volumes com 4,11 metros de comprimento. Pesava 830 quilos. Agradou pelas linhas e o sucesso veio de imediato. Na frente tinha faróis circulares. No capô havia um vinco central, que tinha na extremidade, um escudo com o desenho do globo terrestre adiantando a ambição do diretor geral que desejava exportar o automóvel para vários países do mundo. Tinha muito orgulho de seu mais novo filho. Abaixo tinha grade retangular dividida. Era um carro que tinha uma visibilidade muito boa não importasse o ângulo. Por dentro, com conforto, iam quatro passageiros. O volante de cor branca combinava com o acabamento em metal do painel que tinha o essencial. E também com os estofados de duas cores. A alavanca de marchas ficava na coluna de direção. O motor do 12M (Meisterstück que quer dizer obra prima) era um quatro cilindros em linha longitudinal em ferro fundido com 1.172 cm³ e desenvolvia 34 cavalos a 4.250 rpm. Suas válvulas eram laterais e era alimentado por um carburador de corpo simples. A caixa de marchas tinha três velocidades e sua tração era traseira. A velocidade máxima era de 110 km/h. A suspensão dianteira e traseira tinha molas transversais e atrás eixo rígido. Os freios eram a tambor.

Em 1955 teve sua grade modificada e parecia bastante com os Buick da época por causa dos “dentes”. Havia também uma versão “banguela” mais discreta. As luzes de picas estavam maiores e acompanhavam o contorno dos pára-lamas. A carroceria podia receber pintura saia e blusa e os pneus, faixas brancas muito em moda na época. Também fazia muito sucesso, um luxo muito apreciado para os dias de sol, era o teto solar opcional. Também neste ano era lançada a versão 15M. O motor mais potente tinha 1.498 cm³ e 55 cavalos a 4.250 rpm. A velocidade máxima passava a ser de 125 km/h.

Em 1957 a carroceria era completamente remodelada. E tinha clara inspiração americana. Parecia um Ford Crown Victoria menor. Por ser muito convencional, recebeu o apelido na Alemanha de “Barroco”. Mas o modelo anterior continuava como opção mais barata.

O novo modelo estava disponível nas versões quatro portas, duas portas e perua Kombi (agora com K) de duas portas. Era um tanto esquisita. Os sedãs tinham um aspecto mais agradável e equilibrado. Nestes o rabo de peixe, muito usado na época, era discreto. As colunas estreitas aumentavam a visibilidade. Por dentro estava mais confortável, mais espaçoso, mas simples como o anterior.

Em 1959, o modelo 12M com carroceria antiga, era o carro mais popular da Alemanha. E a única diferença estava na grade que passava a ser quadriculada. Outra novidade, no modelo novo, era a versão mais potente que equipava todos os modelos. Era o 17M. O motor tinha 1.698 cm³ e 60 cavalos a 4.250 rpm. Sua velocidade máxima, porém, era de 125 km/h. Em relação ao modelo anterior, cresceu em tamanho. Estava com 4,25 metros de comprimento. Por causa da carroceria pouco atraente e vendas baixas, o Barroco durou pouco. Foram produzidos entre 1957 e 1960 num total de 235.000.

No final de 1960 foi apresentada uma nova carroceria. Estava mais moderno, tinha linhas retas e sem nenhuma inspiração americana. Era um carro completamente novo. As carrocerias continuavam com as mesmas configurações. E a perua Kombi ainda com duas portas. Mantinham o mesmo comprimento do modelo anterior. Na frente trazia grade em forma de trapézio invertido e dois faróis circulares. Abaixo destes havia as luzes de seta.

A grande novidade era o motor de quatro cilindros em “V” a 60º. A cilindrada era de 1.183 cm³ e a potência de 50 cavalos a 5.000 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo simples Solex. A caixa de marchas possuía quatro velocidades totalmente sincronizadas. E era a primeira vez que a alavanca ficava sobre o assoalho. A velocidade máxima não se alterava muito. Chegava a 130 km/h. O peso do automóvel era de 865 quilos na versão de quatro portas. Pela primeira vez a tração era dianteira.

Estava nos planos da Ford enviar este modelo para fazer concorrência ao Fusca nos Estados Unidos. Mas os planos foram arquivados. O antigo motor de 1,5 litro continuava em produção na versão 12M TS. Pouco mais veloz, chegava a 135 km/h.

Também com carroceria completamente nova era a linha Taunus 17M. Conhecida também como série P3, suas linhas muito modernas eram arredondadas. Havia preocupação com a aerodinâmica. O para-brisas era bem inclinado e tanto na frente quanto na traseira, muito parecidas, tinham parentesco estilístico com os produtos da matriz norte-americana. Os para-choques cromados eram incorporados na carroceria. Porém, até a perua, de duas portas estava harmoniosa. O que chamava mais atenção eram os faróis com formato oval. Logo lhe renderam o apelido de “Ovo de Colônia”.

Em 1963 nascia uma versão conversível interessante do cupê. Atraente, tinha capota de lona. Infelizmente também nestas versões estava o motor antigo com 1.698 cm³ e 60 cavalos a 4.250 rpm. E um pouco mais veloz. Chegava a 135 km/h. Até 1964 foram produzidos 665.000 exemplares deste modelo. A produção havia aumentado e as vendas consequentemente. Fez sucesso em toda a Europa. Era robusto, prático e tinha uma ótima gama de versões.

Na mesma plataforma do modelo anterior, em 1965 era lançada a nova linha. Tanto a frente quanto a traseira não estavam mais muito inclinadas. Os faróis ovais haviam cedido espaço a um grupo ótimo mais ortodoxo. As linhas estavam muito agradáveis. Os sedãs continuavam com carrocerias de duas e quatro portas. A grande e bem-vinda novidade era a versão perua com quatro portas. A com duas portas continuava em produção. O comprimento era de 4,63 metros e o peso de 1.040 quilos. Ganhou tamanho. Quanto a motorização, pouca coisa mudava. Boa era a opção do motor com seis cilindros em V da versão 20 M TS. O deslocamento volumétrico era de 1.998 cm³ e sua potência de 100 cavalos a 5.300 rpm. Era alimentado por um carburador de corpo duplo em posição invertida da marca Solex. Podia receber tanto a caixa de marchas com três ou quatro velocidades. Ou automática opcional. Sua velocidade máxima era de 165 km/h e de 0 a 100 km/h levava 14 segundos. Seus concorrentes eram o Peugeot 404, o Renault 16, o Simca 1500 GLS, o Ford Corsair inglês, o Lancia Fulvia 2 C, e o arqui inimigo também alemão Opel Rekord (nosso futuro Opala). Por dentro o volante de dois raios tinha aro metálico de acionamento de buzina. Muito harmonioso contava, para conforto do motorista, cinco mostradores. Tinha nível do tanque de gasolina, indicador de temperatura, velocímetro, relógio elétrico e indicadores de direção de setas. Contava também com radio e desembaçador. Os bancos dianteiros separados e reclináveis traziam mais conforto. Cinco passageiros viajavam bem.

A nova suspensão dianteira era independente com braços transversais e molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Atrás tinha eixo rígido com barra estabilizadora e feixe de molas. Os freios dianteiros, assistidos, eram a disco e os traseiros a tambor. Eram auto reguláveis. O tanque de gasolina, com capacidade de 45 litros, trazia autonomia razoável para um carro que fazia em média 11 km/h. Os pneus eram na medida 6-40 x 13 sendo que o estepe ficava atrás dos bancos traseiros.

Nascia a série P6 em 1967. Os modelos de base 12M e 15M estavam com carroceria totalmente nova e mais moderna. E também mais agradáveis no que se refere ao visual. Ambos tinham a mesma grade, porém o caçula 12M tinha faróis redondos e o 15 M tinha no formato quadrado. Estavam menores e passavam a medir 4,32 metros e pesar 865 quilos. A versão duas portas da perua estava bem mais simpática. O motor era o firme e forte quatro cilindros em “V”. No caso do 12M tinha 1.304 cm³ e 63 cavalos. Ambos tinham caixa mecânica de quatro velocidades. O consumo era de 13 km/l. O modelo 15M tinha 1.498 cm³. A potência variava de 75 a 83 cavalos na versão TS. Nesta sua velocidade final era de 145 km/h e o 0 a 100 km/h cobertos em 15 segundos. E a tração com essas motorizações passavam a ser dianteiras e contavam com freios a disco dianteiros.

Os modelos 15, 17 e 20M também tiveram sua carroceria remodelada. Maiores mediam 4,58 metros e pesavam 985 quilos. Traziam faróis retangulares e grade com frisos horizontais. As lanternas de pisca ficavam na extremidade dos pára-lamas. A versão cupê tinha um leve fastback e estava atraente. O cupê e o modelo de quatro portas eram elegantes e podiam vir com teto de vinil como opcional. Esses, de tração traseira, não traziam maiores novidades na parte mecânica.

O Taunus entrava a década de 70, no mês de outubro, de roupa nova. E bonita. Tinha o apelido de Taunus Knudsen por causa do dirigente da Ford Alemanha que na época era o Senhor Semon E. Knudsen. E não tinha mais o nenhum pouco modesto “M” de Meisterstück.

Todos os modelos tinham só um tipo de carroceria. Os modelos de duas e quatro portas tinham três volumes. Eram muito bonitos e mais modernos que a concorrência. Eram muito equilibrados. Havia ainda um cupê fastback bem atraente e a perua de quatro portas também muito agradável aos olhos. Nesta o acesso era muito bom para passageiros e bagagens. Bem ampla, era muito atraente. Todos perdiam os quebra ventos e a visibilidade estava ótima. Media 4,27 metros de comprimento e pesava 950 quilos na versão mais despojada. Na outra margem do Canal da Mancha, na Inglaterra, chamavam-se Cortina, substituindo o modelo anterior. Só que lá, as linhas dos para-lamas traseiros eram curvas. Mas praticamente era a mesma plataforma.

A exemplo da geração anterior, o mais simples, tinha faróis redondos, denominada Standard. Também havia a versão L e a LX com faróis retangulares. Era o modelo 1300. Com 1.294 cm³, quatro cilindros, refrigerado a água, desenvolvia 55 cavalos a 5.500 rpm. O comando de válvulas era no cabeçote. Sua velocidade máxima era de 140 km/h. O modelo 1600 tinha 1.593 cm³ e potência de 72 cavalos a 5.500 rpm. A taxa de compressão era de 9,2:1. Os freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor. Um pouco mais veloz, tinha máxima de 150 km/h. Nesta podia-se optar pela versão GT e GLX com 88 cavalos e obtinha velocidade final de 165 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h em 14 segundos. Na GT tinha pneus radiais 175 SR 13, grade preta, faróis de iodo e faróis circulares auxiliares de longo alcance. Os para-choques cromados tinham uma faixa preta no meio. As rodas com desenho esportivo misturava cor prata e fundo preto. O teto de vinil era de série e moda na época. A posição de dirigir era ótima e a visibilidade também. O volante de quatro raios tinha ótima pega. Os bancos com encosto alto reclináveis na versão GT ofereciam maior conforto. Era bem equipado e o painel tinha velocímetro, conta-giros, marcador de temperatura do motor, nível do tanque de combustível e várias luzes espias. Confortável, transportava cinco adultos. Além da versão 2000, a mais potente era a 2300. O motor com seis cilindros em V tinha cilindrada de 2.293 cm³ e potência de 110 cavalos a 5.000 rpm. O torque máximo de 18,5 mkg era alcançado a 3.000 rpm. Sua taxa de compressão era de 9:1 e a alimentação era feita por um carburador de corpo duplo em posição invertida. Sua velocidade máxima era de 179 km/h e alcançava os 100 km/h em 10,5 segundos. Com o cambio automático opcional chegava a 172 km/h. A imprensa germânica porém não admirava muito o Taunus. Consideravam-no um automóvel de baixa qualidade. Mas o carro vendia bem em toda Europa. Era apreciado pela robustez, beleza das linhas, espaço interno, várias opções de motor e carrocerias. Os clientes tinham por volta de 40 opções na hora da compra. piloto escocês, Jackie Stewart, que corria pela equipe Tyrrel-Ford, participou de uma campanha publicitária na época. Impulsionou mais as vendas. Palavra de campeão de Fórmula Um! Em 1973 chegava um novo concorrente interno. Era o novíssimo VW Passat. Também faziam frente o Opel Ascona e o Audi 80 na Alemanha. Na França os concorrentes eram o Peugeot 504, o Citroën DS na versão mais simples e o Renault 16. Na Itália eram o Fiat 132 e o Alfa Romeo Giulia. Até dezembro de 1975 foram produzidos por volta de 1.100.000 unidades do Ford Taunus. Sabiamente a Ford Alemã não disponibilizava motores muito potentes no Taunus Fastback, pois poderia “canibalizar” o cupê Ford Capri da mesma fábrica. Tampouco no modelo com carroceria sedã pois o mesmo efeito se daria nos modelos mais luxuosos da marca que eram o Ford Cônsul e Granada.

Em janeiro de 1976 sofria modificações na carroceria. Estava com linhas mais atuais, mais retas, “esticadas”. Os Faróis dianteiros eram retangulares.. A grade retangular com fundo preto também era nova. Atrás também contava com novas lanternas e novo desenho do porta-malas. Alemães e ingleses eram idênticos. E isto era muito bom para a Ford Europa, pois não confundia mais os clientes. Quanto aos motores, não havia grandes alterações. Estavam mais econômicos devido a crise de petróleo deflagrada em 1973 e um pouco mais potentes devido ao avanço tecnológico. O mais econômico, com motor 1300, fazia 13,5 km/l numa velocidade constante de 90 km/h. Além dos antigos, juntavam-se novos concorrentes que eram o Simca 1308, o Datsun Bluebird, o Renault 20, o Chrysler 180 e o Leyland Princess.

Quanto ao acabamento havia a nova versão Ghia, topo de linha que era a mais luxuosa. Mas para todos haviam opcionais interessantes que eram o auto-radio Ford, retrovisor externo com controle interno, teto de vinil, teto solar, pára-brisas laminado, vidro traseiro com desembaçador, cinto de segurança de três pontos e lavador de faróis. A suspensão continuava clássica com molas helicoidais e amortecedores telescópicos na dianteira. Atrás mantinha o eixo rígido. Os freios contavam com duplo circuito e servo. Nas versões mais potentes contava com pneus na medida 195/60 HR 14 com bonitas rodas de liga leve.

No Salão de Frankfurt em 1979 recebe um rejuvenescimento. Ganhava pára-choques pretos, borrachões laterais e grade da mesma cor que a carroceria. As rodas de liga ganhavam novo desenho. Foram 34 anos de sucesso. De 1948 a 1982. Um vitorioso da Alemanha e da Europa. O Ford Sierra pegava o cajado para continuar o sucesso das linhas de automóveis médios da Ford Europa.

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Nas Telas

Nos filmes de James Bond podemos ver dois modelos. Em o Espião que me amava, “The Spy Who Loved Me” de 1977, com Roger Moore e Barbara Bach eles são perseguidos por um modelo quatro portas preto da última geração quando estão a bordo de um Lotus Spirit.

Não conseguiram alcançar... e quem estava no Taunus era o temível “Dentes de Aço” interpretado por Richard Kiel. Aparece por segundos o Taunus e recebe uma espécie de lama cinzenta no para-brisas. O motorista perde o controle, cai num penhasco e mergulha numa casa modesta de um senhor da Sardenha onde são filmadas as ótimas cenas. É claro que Dentes de Aço sai ileso, que participou duas vezes da série .

Também em Nunca mais outra vez, “Never Say Never Again” de 1983, com Sean Connery e Kim Basinger, um oficial que faz papel de irmão da bela americana, é assassinado dentro de um Ford Cortina.

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Especiais

A empresa italiana OSI (Officine Stampaggi Industriali) situada em Torino, expôs no Salão de Genebra, na Suíça, em 1966, um belo 2 +2 chamado OSI-Ford 20M TS 2000S. Não tinha nada haver com o carro de produção em termos de carroceria. Tratava-se de um belo 2 + 2 com 4,67 metros de comprimento e peso de 1.150 quilos. Na frente tinha grade cromada com frisos horizontais e quatro faróis circulares. Tinha ótima área envidraçada. A traseira longa tinha um fastback equilibrado. Por dentro um típico esportivo com bancos especiais, painel muito completo e volante de três raios de alumínio e aro de madeira. O console era alto e a alavanca ficava bem posicionada. Atrás só iam crianças com algum conforto. Ladeando o banco de trás ficavam dois interessantes “porta trecos”. Seu motor era um seis cilindros em “V”, 1.998 cm³ e 95 cavalos de potência a 5.000 rpm.Também estava disponível na versão 2300S com 2.293 cm³ e 115 cavalos a 5.100 rpm. A velocidade máxima era de 170 km/h. Pouquíssimos modelos foram construídos até 1968.

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Em Escala

O modelo da série James Bond é muito bem feito, na escala 1/43 e seu pequeno diorama montado numa pequena plataforma reflete bem a cena em que aparece. Ótima coleção.

A Sólido francesa homenageou, na escala 1/43, duas gerações diferentes do Taunus. Sobre base de plástico preta, o “Barroco” vem na versão conversível nas cores saia e blusa, verde e branco. Muito detalhada, é o modelo de 1957. Também a fez na versão cupê. O modelo da foto é uma reedição assim como várias que a Solido fez.

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No mundo

Foi fabricado na África do Sul como Ford Cortina seguindo as linhas do modelo inglês com os motores 1300, 2000, 2500 e 3000. Na Austrália também como Ford Cortina e, a partir de 1980, baseado no Taunus alemão, chamava-se Fairmont. Tinha versões com carroceria de quatro portas e Panel (com painéis de metal no lugar dos vidros traseiros laterais) de duas portas. Com motores 2000 e dois seis cilindros. Um com 3.280 cm³ e 130 cavalos e outro com 4.100 cm³ e 155 cavalos. Deviam assustar muitos cangurus. Na Argentina (acima) era o Taunus de linhas alemãs. As versões de carroceria eram com carroceria sedã e cupê fastback. Seguiam também com as mesmas motorizações de lá. Também teve um carreira longeva e era muito apreciados por nossos vizinhos.

Foram também montados na Bélgica seguindo o padrão da sede de Colônia na Alemanha. No Brasil chegou a fazer parte de uma “clínica” no inicio da década de 70. Estavam lá sem identificação o Chevrolet Opala, o Ford Maverick, e o Hilman Avenger que viria a ser nosso Dodge 1800. Mas aqueles convidados especiais que estavam presentes votaram preferindo o Maverick. Se o Taunus fosse produzido aqui talvez teria feito frente ao Opala. Acima um modelo Cortina em Juiz de Fora, Minas Gerais.

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Texto e montagem Francis Castaings. Fotos de divulgação

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