Um sucesso em homenagem a Juan Manoel Fangio
Alusivo ao quinto campeonato do argentino, o Maserati Mexico combinava conforto para quatro passageiros e potentes motores com oito cilindros em "V"
Poucos países da América Latina se destacaram no mundo do automobilismo: o Brasil com seus pilotos de inegável talento, a Argentina com o grande Juan Manuel Fangio e o México, com os irmãos Rodrigues e a famosa corrida Carrera Panamericana. Mas uma das mais importantes e famosas fábricas de carros esporte da Itália tem uma ligação estreita com a Argentina e o México. Esta empresa de Modena, na Itália, foi fundada pelos irmãos Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore, Ernesto e Mario Maserati em 1926. À frente, no comando da empresa ficava Alfieri.
O primeiro carro construído foi um modelo para enfrentar as pistas. Foi disputar a famosa Targa Florio com um motor de oito cilindros em linha e 1,5 litro. De 1947 em diante, a Maserati dedicou-se a carros de corrida e de grã-turismo. E deixou sinais de prestígio nas páginas da imprensa mundial, sempre se destacando em vitórias. Adotou o símbolo do tridente do deus Netuno para identificar melhor sua marca.
Em 1957, Fangio ganhava seu quinto título mundial, pilotando um Maserati com motor de seis cilindros em linha, 2,5 litros e 290 cavalos. A fábrica também levou o título de construtores, por ter vencido quatro provas, e sua vitória em terras mexicanas foi muito honrosa. Para prestar homenagem a essa prova foi apresentado, no Salão de Turim de 1965, o Maserati México, cuja carroceria era obra da competente casa Vignale.
Construído sobre um chassi tubular, o carro era um projeto específico para um cliente especial, que não encontrara uma opção normal de fábrica depois que o cupê 5000 GT havia sido descontinuado. O belo esportivo tinha a autoria do competente Giovanni Michelotti e suas linhas agradaram muito, a ponto de convencer a Maserati à produção em pequena série. Uma versão retocada com esse fim aparecia no ano seguinte no Salão de Paris.
Na frente havia quatro faróis circulares e uma bonita grade com frisos horizontais e verticais, quase dividida e com o belo escudo bem no meio. Com a traseira curta, retilínea, suas lanternas ficavam em posição horizontal e eram de gosto duvidoso. Destaque nos para-lamas traseiros eram os dois bocais para abastecimento de combustível. Raro para um esportivo, sua área envidraçada era ótima. Visto de lado, era um automóvel muito bonito, atraente e com uma leve esportividade. Nos para-lamas dianteiros havia uma pequena entrada de ar e os para-choques eram cromados.
Com razoável conforto para quatro adultos, media 4,76 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,35 m de altura e 2,64 m de distância entre eixos; pesava 1.650 kg. Por dentro era muito luxuoso. O couro de alta qualidade estava presente nos bancos e na forração das portas. Na frente os bancos tinham apoio para a cabeça, e atrás, descansa-braço. No console, também forrado com couro, ficavam a alavanca de câmbio com pomo de madeira, bem posicionada, e o rádio/toca-fitas. Atrás do volante, com três raios de metal e aro de madeira, no painel recoberto também em madeira estavam posicionados vários instrumentos, incluindo conta-giros, voltímetro e manômetro de óleo. Controle elétrico dos vidros e ar-condicionado eram equipamentos de série.
Por baixo do capô foi colocado um motor V8, configuração até ali restrita ao sedã Quattroporte e à versão especial 5000 GT. Com duplo comando de válvulas no cabeçote e alimentado por quatro carburadores duplos em posição invertida da marca Weber, tinha cilindrada de 4.709 cm³ e potência máxima de 330 cavalos a 5.500 rpm. Sua velocidade máxima era de 254 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. A tração era traseira e o câmbio tinha cinco marchas, mas o modelo podia receber caixa automática Borg-Warner de três velocidades, para agradar sobretudo aos amantes da marca no continente americano.
Em 1969 surgia uma opção com cilindrada mais baixa. A versão tinha 4.136 cm³ (com menor diâmetro de cilindros, 88 em vez de 93 mm, e o mesmo curso de 85 mm), potência de 260 cv a 5.000 rpm e torque máximo de 38 mkg.f a 3.800 rpm. Esse motor — o mesmo que havia equipado a primeira série do Quattroporte — resultava em velocidade final de 240 km/h, ainda muito boa para a época.
A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais, e a traseira tinha eixo rígido e feixe de molas semi-elíticas. Muito estável, o esportivo tinha pneus 205-15 em belas rodas raiadas de cubo rápido ou em rodas de alumínio, também com um bonito desenho. Era o primeiro Maserati equipado com freios a disco ventilados e servoassistidos nas quatro rodas. Enfrentava bem seus concorrentes esportivos: os compatriotas Lamborghini 350 GT e Ferrari 330 G, o alemão Mercedes-Benz 280 SL e os ingleses Jaguar E-Type, Jensen Interceptor e Aston Martin DB6 — apesar deste custar quase duas vezes seu preço.
Embora todo Mexico de produção normal tenha sido equipado com motores V8, houve um Maserati especial com o mesmo nome, elaborado pelo estúdio italiano Frua, com um seis-cilindros. Encomendado ainda em 1965 por uma concessionária Maserati na Alemanha, a Auto Koning, o carro era um cupê de quatro lugares com certa semelhança de estilo ao Mistral e o chassi tubular do 3500 GT, com 2,60 metros entre eixos. O motor de 3,7 litros com injeção mecânica era também o mesmo do Mistral, e o painel, igual ao do Quattroporte.
O Mexico foi produzido até 1973, em pequena quantidade: 305 modelos com o motor V8 de 4,1 litros e 175 com o de 4,7 litros. Nesses sete anos de produção sofreu pouquíssimas alterações: apenas maçanetas externas, bancos, instrumentos e a adoção de ignição eletrônica em 1970. Em 1968 os acordos com a Citroën francesa começaram a ser firmados e a produção de futuros modelos estavam em pauta. Indy, Bora, Merak e Khamsin, bem mais modernos, vinham renovar a gama Maserati.