Uma Pantera esportiva para três
Mécanique Avion TRAction ou Matra, conhecida por sua especialidade em armamentos, sobretudo os aeronáuticos, comprava em 1964 a pequena empresa de René Bonnet, famoso pelos seus pequenos carros esporte. Foi fundada pelos empresários franceses Jean-Luc Lagardère e Marcel Chassagny.
Eram automóveis pequenos com motores de produção em série de grandes fabricantes franceses. O primeiro modelo foi o Djet, com motor Renault, mas a produção só tomou impulso com o interessante 530 de 1965, que usava um V4 da Ford alemã.
Em abril de 1969 a Matra assinava um acordo com a Chrysler França, que detinha a marca Simca. Um dos objetivos era usar a ampla rede de concessionárias da empresa para a venda dos esportivos, o que permitiria alcançar um público bem maior; outro, usar a mecânica dos Simcas em novos projetos. Para o gigante norte-americano, aquela era a oportunidade de ter um concorrente francês para a série Alpine da Renault, que em 1971 ganharia o modelo A310.
O Matra Simca Bagheera era apresentado em abril de 1973 com uma carroceria moderna, feita em poliéster sobre chassi de aço, e soluções originais. A frente baixa e inclinada escondia faróis escamoteáveis, adiante de discretas saídas de ar. O motor não estava ali: para ter acesso a ele abria-se a tampa do porta-malas traseiro, toda de vidro, que dava acesso a outra de madeira envolvida em carpete — recurso comum ao Alpine A310 e que não permitia boa acessibilidade. As lanternas traseiras, que cobriam toda a largura do carro, tinham a inscrição Bagheera, nome da pantera negra da série de ficção Mogli de Rudyard Kipling.
O mais curioso, porém, estava no interior: tinha três lugares lado a lado, fato inédito para um esportivo, com banco individual para o motorista e um inteiriço para dois passageiros. Consta que a Matra estudou a posição central do condutor com um passageiro de cada lado, como no supercarro McLaren F1 de 1993, mas a abandonou: a ideia dificultaria o uso de componentes mecânicos de modelos já existentes da Simca, com impacto no custo de produção.
O acabamento usava duas cores que combinavam com a da carroceria, o volante tinha base achatada (favorável ao espaço para as pernas ao entrar e sair) e o painel bem equipado com conta-giros, velocímetro graduado até 220 km/h e incluía manômetro de óleo. Outra curiosidade era o rádio em posição vertical. Ao lado do motorista posicionavam-se as alavancas de câmbio e do freio de estacionamento. Tinha ótima posição de dirigir !
Com 3,97 metros de comprimento, 1,73 m de largura (bem acima do padrão da época, por causa dos três lugares), 1,20 m de altura e 2,37 m de distância entre eixos, o carro oferecia boa capacidade de bagagem, 330 litros (estepe e bateria ficavam na frente), e tinha um coeficiente aerodinâmico (Cx) anunciado de 0,33, excelente para a época.
O Bagheera usava o motor do Simca 1100 TI em posição transversal central-traseira. Sua cilindrada era de 1. 294 cm³, comando de válvulas no bloco e dois carburadores, desenvolvia potência de 84 cavalos e torque de 11 m.kgf, suficientes para velocidade máxima declarada de 185 km/h. Tinha câmbio de quatro marchas e freios a disco nas quatro rodas, recurso então raro; seu peso era de 885 quilos. A suspensão independente usava barras de torção em ambos os eixos: longitudinais na frente, com braços sobrepostos, e transversais atrás, com braço arrastado, esta uma solução frequente nos carros franceses do passado. Pneus 155/80 R 13 nas rodas dianteiras e 185/80 R 13 nas traseiras eram uma forma de compensar a maior concentração de peso no eixo posterior.
O modelo foi colocado à venda um mês depois da vitória do Matra MS 670 (acima) nas 24 Horas de Le Mans em julho de 1973 — bela jogada de marketing. Seus concorrentes europeus eram o Fiat 124 Sport, o Ford Capri RS, o Lancia Fulvia Rallye e o VW-Porsche 914/4. A primeira série especial, a Courrèges, nome de famoso costureiro francês, vinha em 1975.
Os tecidos do interior seguiam um padrão exclusivo, em branco, bege e marrom, e havia bolsas nas portas.
Só estava disponível na cor branca. No ano seguinte vinha a versão S, com motor de 1.442 cm³, 90 cavalos e 12,4 m.kgf do Simca 1308 GT e do Chrysler Alpine S, com o qual acelerava de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos. Os vidros das portas ganhavam controle elétrico, o teto solar vinha como opcional e as rodas passavam a ser de alumínio.
Em testes as soluções incomuns do Bagheera S foram aprovadas: “É uma máquina notavelmente prática em muitos aspectos. Os três lugares são uma excelente ideia e o tecido dos bancos é especialmente apelativo. Há muito espaço na cabine e um amplo porta-malas. O acabamento da carroceria é bom o suficiente para você se perguntar se ela é realmente de plástico”.
O modelo da Matra era “distinto e elegante, um carro surpreendente em sua categoria. Oferecia a bordo uma atmosfera muito especial, com conforto excepcional para um automóvel tão baixo, tanto em termos de bancos quanto pela suspensão. O som do motor era muito agradável e sua posição traseira promovia uma saudável comportamento dinâmico, tanto em piso seco quanto no molhado. Um carro inteligente e muito original”.
O Bagheera era reestilizado em 1977 com para-choques mais largos, vidros laterais maiores e novas lanternas traseiras, no que se chamou S2 (segunda série). Na parte mecânica os freios ganhavam eficiência, o arrefecimento do motor e o escapamento eram revistos e a caixa de câmbio adotava relações mais longas. A versão X, com bancos de veludo e novas conveniências, substituía a Courrèges.
A Matra bem que estudou uma solução para tal falta de potência: o projeto M560, de 1974, com dois motores de 1,3 litro unidos na base para formar um inusitado “U8” de 2,6 litros e quatro carburadores — não era um V8, pois tinha dois virabrequins, conectados por uma corrente. Com 160 a 170 cavalos estimados e velocidade máxima ao redor de 230 km/h, esse Bagheeera teve três protótipos construídos com chassi tubular na parte traseira, câmbio originário da Porsche e rodas mais largas, um deles destinado ao museu da marca. Teria sido um carro esporte de respeito, pois o Porsche 911 (conheça) do período oferecia versões entre 150 e 210 cavalos, mas considerações sobre custo e consumo de combustível em meio à crise do petróleo levaram ao abandono do projeto.
O curioso esportivo de três lugares fez sucesso entre os jovens bem-sucedidos e foi um marco na indústria francesa de carros “fora de série”, com respeitáveis 47.796 exemplares, sendo 25.260 da primeira série.
No mesmo ano a razão social da fábrica passava a Talbot-Matra e aparecia seu sucessor: o Murena, também com três lugares lado a lado e motor central-traseiro, que evoluía em aspectos como desempenho e proteção do chassi (agora de aço galvanizado) contra corrosão. Sua produção encerrou em 1980