Retroauto

Décadas de Sucesso Estelar

No princípio dos anos 50, a famosa marca Daimler-Benz AG, de Stuttgart, hoje Daimler-Chrysler, desejava voltar às pistas de corridas com a marca Mercedes. A cúpula da empresa havia decidido que chegara o momento de retornar as competições já que as dificuldades do período pós-guerra já haviam sido transpostas.

O responsável pelo setor de competições era Rudolf Uhlenhaut, afamado por sua determinação e competência em grandes-prêmios nos anos de 1933 a 1937.

A decisão foi tomada em 1951 e o carro tinha que ficar pronto em 4 de maio de 1952 para concorrer na famosa prova italiana -- a Mille Miglia. E nesta ele passaria pela crítica dos jornalistas. Enfrentaria marcas famosas como a inglesa Jaguar e as italianas Alfa Romeo e Ferrari. A nova carroceria teria que seguir regras estabelecidas para este tipo de prova. Tinha que ter as rodas cobertas para atender ao regulamento. E o objetivo era ser leve e, como conseqüência, extremamente rápido. Assim nascia o 300 SL (3 litros, sport, leicht, ou esporte e leve em alemão) com suas portas abrindo para cima por causa da concepção do chassi em treliças.

Baseado no sucesso das pistas que o bólido obteve, um revendedor norte-americano, Maxi Hoffman, sugeriu à marca que produzisse um modelo “civil” inspirado no SL das pistas. Este austríaco de descendência judaica saiu de sua terra natal temendo a segregação racista alemã. Foi para Paris na França e pouco depois para Portugal. De lá embarcou num cargueiro para os Estados Unidos. Chegou a Nova York quase sem dinheiro e sabia falar pouco o inglês. E era um fanático pelos automóveis. Admirava marcas famosas e belos carros. Ele foi o responsável pela entrada do Porsche 356 e do BMW 507 no mercado americano.

Lá, já fazendo sucesso, se estabeleceu no número 487 da famosa Park Avenue em Nova York. E em 6 de fevereiro de 1954 era apresentado no Salão de Nova York o cupê de série 300 SL, o "Asa de Gaivota" (Gull Wing). O motor de 6 cilindros em linha, posicionado na frente, podia ter potência de 240 ou 265 cavalos dependendo da taxa de compressão, 8,5 ou 9:1 O bloco era inclinado para a esquerda para permitir um capô mais baixo. Seu deslocamento volumétrico era de 2.996 cm³ e o comando de válvulas era no cabeçote. Este propulsor era derivado daquele que seria montado no robusto modelo Adenauer. Foi o primeiro carro a utilizar em série a injeção direta de combustível, da marca Bosch. A velocidade máxima variava de 215 km/h a 260 km/h dependendo da transmissão utilizada e da preparação do motor. Na versão mais feroz fazia de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos. Ótimos números para época. E era parrudo. Pesava 1.310 quilos, media 4,52 metros e tinha 1,78 de largura. Baixo, sua altura era de 1,42 metros.

Considerado o primeiro supercarro construído em série, não era um automóvel perfeito: sua suspensão traseira com braços oscilantes deixava a estabilidade delicada, pois a bitola e a cambagem variavam durante sua atuação. Diziam que em velocidade não era um modelo para iniciantes. Requeria conhecimentos de pilotagem.

Numa reta em velocidades mais altas, o piloto tinha de conhecer a curva que se aproximava por causa do comportamento arisco. Seus freios a tambor, da marca AFIN, não eram suficientes para tal performance. Para o sofrimento dos ocupantes, a cabine era também muito quente e barulhenta.

Sua carroceria era muito bela. Hoje é tido como um dos automóveis mais bonitos já produzidos. E era um dos mais desejados na década de 50.

Os vincos nos para-lamas, as saídas de ar laterais, os retrovisores avançados, tudo concorria para a esportividade e elegância. No porta-malas ia o estepe deitado e havia espaço, razoável para um esportivo, para malas de pequenas dimensões. O tanque de combustível ficava abaixo deste compartimento.

Na parte de trás da cabine havia espaço para um belo conjunto de malas, que ficavam amarradas por correias, um dos poucos equipamentos opcionais. Devido ao difícil acesso aos bancos, por causa do tipo de construção do chassi, em alguns modelos, o volante se inclinava para a lado para facilitar a entrada do motorista. Para o outro passageiro bastava “escorregar”.

O volante de bom diâmetro, poderia ser branco de dois raios ou com aro em acabamento de madeira com raios metálicos. O painel, muito bonito de fundo metálico, tinha na frente do motorista, conta-giros a esquerda e velocímetro graduado até 270 km/h. Abaixo havia luzes espia e mais quatro mostradores. No centro havia um belo relógio de horas. E o acabamento era competente. A alavanca de marchas, muito fina e com pomo branco, ficava bem posicionada. Sua tração era traseira e tinha caixa de quatro velocidades. Os bancos podiam receber acabamento em couro ou tecido. Separados, tinha desenho esportivo. Estava calçado com pneus na medida 6,50 x 15 e usava belas rodas cromadas com cubo rápido central cujo desenho era uma estrela.

Esta bela obra de Stuttgart foi produzida até 1958 em 1.858 exemplares. Hoje valem uma pequena fortuna. Faziam-lhe frente o Jaguar XK 120 inglês e o Ferrari 250 GT Berlineta também conhecido como Tour de France.

A partir de 1957 só o modelo de carroceria conversível, roadster, era produzido em série. Havia sido apresentado em Nova York também em 1954 mas só em 1955 entraria em produção. Também era oferecido com capota rígida desmontável e a versão de competição, sob encomenda, denominada Touren Sportwagen, era bem mais leve e teve sua produção restrita a pouquíssimos exemplares. Mais curto, e muito atraente também, media 4,22 metros. Sua suspensão traseira havia sido aperfeiçoada. Estava mais firme. Usava pneus na medida 6,40 x 13.

O 190 SL não tinha os mesmos atributos mecânicos do 300 SL, mas era um belo carro. Os faróis eram circulares e formava um belo conjunto com a grade. O volante grande permitia ótima visualização dos comandos. Por dentro sua instrumentação não era tão completa como a do irmão mais potente. Mas atendia perfeitamente.

Nos Estados Unidos ele conheceu um sucesso enorme. Seu motor era um quatro cilindros refrigerado a água, com 1.897 cm³ com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. Sua potência era de 105 cavalos a 5.700 rpm.

O comando e as válvulas eram no cabeçote. Era alimentado por dois carburadores da marca Solex.

Em março de 1961 os freios a tambor de alumínio, revestidos com fina camada metálica, davam lugar a disco nas quatro rodas. Um ano depois o SL ganhava motor com bloco de alumínio. O modelo foi fabricado com poucas modificações até 1963 após 25.881 unidades produzidas. Um de seus concorrentes era o Triumph TR3 A.

Em 1963 nascia a segunda geração do modelo SL. O desenho da carroceria era obra do francês Paul Bracq. E o carro era belo. O cupê media 4,28 metros e pesava 1.295 quilos. De linhas bem equilibradas era um esportivo menos agressivo mas perfeito para um cavalheiro. Era sofisticado. Tinha linhas finas em sua carroceria. O nome de código da fábrica era SL W113.

O modelo Pagode, como ficou conhecido, devido ao formato da capota que tinha o teto um pouco “afundado”, era côncavo e tinha a disposição carroceria conversível ou cupê fechado.E neste a visibilidade era muito boa. Outro charme era a abertura do capô para a frente como os anteriores da versão SL. Os faróis dianteiros tinham também tinham inspiração no desenho da antiga série 300 SL. Ao centro da grade havia o escudo da estrela para a identificação a boa distância.

O 230 SL usava o motor que praticamente era o mesmo do sedã 220 SEB (W108), mas com 100 cm³ a mais, tinha motor de seis cilindros em linha e virabrequim com sete mancais. Sua cilindrada era de 2310 cm³ e a potência de 170 cavalos a 5.600 rpm. A taxa de compressão era de 9,3:1 .

Sua velocidade máxima era de 200 km/h.e fazia de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos. O torque era de 22 mkg. A alimentação era garantida por uma injeção indireta Bosch.

A caixa de marchas tinha quatro velocidades, mas principalmente a para o mercado americano, também era oferecida a opção de cambio automático.

Por dentro também era agradável. O painel misturava borracha, madeira de boa qualidade e metal da mesma cor de carroceria. Além do conta-giros e velocímetro com graduação até 220 km/h, de bom tamanho em formato circular, tinha entre eles um relógio retangular em posição vertical onde tinha o marcador de nível de combustível e temperatura da água. O retrovisor interno passava para o alto da moldura interna do para-brisas.

O volante de bom tamanho, como era apreciado pelos alemães, era bonito, com dois raios e área central circular com o escudo tradicional da marca. Era um automóvel para duas pessoas. Atrás acomodava duas crianças em caso de emergência. O modelo Califórnia, de pequena produção, deixava o espaço da capota para mais dois passageiros. Mas mesmo assim muito apertados.

Seus concorrentes, na classe de 1,6 litros a 3,0 litros eram o Porsche 911 também alemão, os ingleses MG-B, o Triumph TR4, o Austin-Healey 3000 e o sueco Volvo P1800 S.

A suspensão dianteira, em trapézio, tinha rodas independes. Os amortecedores eram hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Atrás tinha semi-eixo oscilante com articulação única e molas helicoidais. Usava pneus 185 x 14 e podia ser equipado com rodas de ferro com belas calotas, que tinham frisos da mesma cor que o carro ou com rodas de liga leve que também tinham um belo desenho.

Em 1966 ganhava caixa de marchas de cinco velocidades da marca ZF.

Em 1967 passava a ter nova motorização. O modelo 250 SL, de 2,5 litros tinha praticamente a mesma potência do anterior mas o torque era maior em 10% . Os pistões tinham seu curso aumentado em 6 milímetros

Os freios ganhavam discos também na traseira da marca ATE que substituía os Girling.Os da frente tinham maior diâmetro e havia a assistência do servofreio. Outra novidade era o tanque de gasolina que passava a comportar 82 litros no lugar de 65.

No ano seguinte chegava a versão 280 SL, tipo W113 E28. O torque passava a 24,5 mkg e para chegar aos 100 km/h estava mais rápido em alguns segundos. Foram vendidos 48.912 unidades até o encerramento de sua produção, em 1971. Um sucesso tanto na Europa quanto nos Estados Unidos.

Em abril de 1971 nascia a terceira geração dos Mercedes SL. Era o projeto R107 sendo que o R era de Reihe que quer dizer série em alemão.

Com linhas muito modernas seguia a tendência sofisticada. Também não tinha o propósito de seu um super carro como o Asa de Gaivota. Suas linhas retas eram equilibradas. Era oferecido na versão cupê e conversível. Na frente, além da grade horizontal com o escudo ao centro, inaugurava na linha os faróis retangulares. As lanternas traseiras também eram retangulares e as lentes de setas, tanto na frente quanto atrás, avançavam para a lateral dos pára-lamas. Crescia em tamanho e peso. Media 4,37 metros e pesava 1.544 quilos.

Outra novidade na série SL era o motor com oito cilindros em V. Dianteiro, refrigerado a água, seu deslocamento volumétrico era de 3.499 cm³. A potência desenvolvida era de 200 cavalos a 5.800 rpm. O torque máximo era de 29,2 mkg a 4.000 rpm. Com duplo comando de válvulas fazia de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e chegava a velocidade máxima de 210 km/h. Sua tração era traseira e a caixa de marchas tinha cinco marchas.

Mais potente era a versão 450 SL apresentada em 1973. Também com oito cilindros em V, a cilindrada era de 4.520 cm³. Mais potente, desenvolvia 225 cavalos a 5.000 rpm. A taxa de compressão era de 8,8:1. O torque máximo era de 38 mkg a 3.000 rpm. Como opcional poderia receber caixa de marchas automática de três velocidades com conversor de torque. A velocidade máxima final era de 215 km/h.

Seus concorrentes em preço e performance eram os italianos Alfa Romeo Montreal, , o Ferrari Dino, o Pantera, o inglês Jaguar XJ cupê, e os alemães BMW 3.0 SI e Porsche 911 S.

Muito interessante também foi a versão lançada no Salão de Paris no final de 1971. Tratava-se do modelo SLC. Mais longa, media 4,74 metros e a distância entre eixos era de 2,28 metros. Por este motivo havia mais espaço atrás para dois ocupantes o que era inexistente na versão mais curta. Nesta, eram apenas representativos. O banco podia ser abaixado e havia um vão com comunicação com o porta-malas que era bom para um modelo 2 + 2. Os estofamentos, muito confortáveis, tinham descansa braço tanto na frente quanto atrás. Podiam ser revestidos de couro ou tecido de ótima qualidade.

A visibilidade, no modelo curto, que já era boa, neste mais comprido estava melhor. O vidro traseiro lateral tinha uma veneziana interna que variava de comprimento. Um charme a parte.

O acabamento deste Benz, seguindo a tradição da casa também era muito bom. Os bancos em tecido ou couro, tinham ótimo tratamento. O volante, de bom tamanho, tinha boa pega assim como a alavanca de marchas. Tanto a mecânica quanto a automática.

O painel tinha três grandes mostradores a frente do volante. Era bem completo e muito bonito.

Para os Estados Unidos iam com pára-choques maiores que o deixava um pouco desajeitado. Tanto ele quanto todos os modelos de outras marcas. E também faróis duplos dianteiros por causa de exigências locais.

Em julho de 1974 recebia um novo motor, menos potente, mas moderno. Tudo por causa da crise petrolífera deflagrada em 1973. O propulsor do 280 SL era um seis cilindros em linha com 2.746 cm³ que desenvolvia 185 cavalos a 5.800 rpm. Era alimentado por uma injeção mecânica Bosch K-Jetronic

Sua taxa de compressão era de 9:1. Mantinha o duplo comando de válvulas no cabeçote e dispunha de um cambio manual de quatro velocidades. A velocidade máxima era de 205 km/h. Podia equipar a versão Hardtop, a conversível ou a SLC. A suspensão tinha rodas independentes, molas helicoidais, a amortecedores telescópicos. Usava pneus 195/70 HR 14.

Em 1980 todos os modelos da linha tinham pouquíssimas diferenças na carroceria. A única diferença era um discreto aerofólio dianteiro e um traseiro também pequeno apoiado harmonicamente na tampa do porta-malas. E o automóvel ainda era muito atraente

O motor intermediário da linha era o 380 SL. Com 3.818 cm³ e oito cilindros em V, desenvolvia 218 cavalos a 5.500 rpm e o torque máximo era de 31,1 mkg a 4.000 rpm. Era vendido exclusivamente com caixa automática e a velocidade final era de 215 km/h. Era calçado com pneus 205/70 VR 14. A estabilidade era muito boa saindo de traseira no limite.

Mais potente era o 500 SL. O V8 tinha 4.973 cm³, taxa de compressão de 8,8:1 e despejava 240 cavalos a 4.750 rpm. O torque máximo era de 41 mkg a 3.200 rpm. Também neste, só a caixa automática estava a disposição. Sua velocidade máxima era de 225 km/h e custava 30 % a mais que a versão 280.

A escalada da cilindrada começava. E agradava muito os clientes norte americanos que sempre apreciaram as polegadas cúbicas em grandes números.

Todos esses motores equipavam também a linha dos grandes sedãs S. Tinham apenas algumas diferenças de potências. E eram mais econômicos.

Neste ano também a versão SLC era descontinuada sendo substituída pela nova série SEC também com tendências esportivas. Mais moderno começou a ofuscar a série SL que já estava envelhecendo.

Sem maiores alterações esta série, a mais longeva dos SL permaneceu em produção até 1989. E neste ano, no salão de Genebra na Suíça, era apresentado o novo modelo do clã. E logo ganhou o apelido Super Star. Dependendo do equipamento que ia receber abaixo do capô iria ter concorrentes como o Aston Martin V8 Volante, o Cadillac Allante, o Ferrari 328 GTS, o Jaguar XJS, o Maserati Biturbo, e os Porsche 944 e a linha 930.

A carroceria muito bonita era oferecida na versão Hardtop ou conversível. Estava agressiva e rompia com o classicismo dos modelos anteriores. Entre os faróis trapezoidais ficava a grade horizontal com o belo escudo da marca ao centro. Seguindo o modismo mundial, os para-choques eram da mesma cor da carroceria. Na lateral do pára-lamas dianteiro havia uma entrada de ar com três frisos.

Mesmo com a capota de lona o belo perfil não sofria distorções de estilo. Com linhas fluidas, o coeficiente aerodinâmico era de 0,30. Media 4,47 metros e seu peso podia variar entre 1.550 a 1.800 quilos dependendo de acessórios e motorização.

Estavam previstos motores de seis cilindros em linha, oito em V e também um de doze cilindros em V para atacar italianos, ingleses e germânicos mais atrevidos.

Entrava na era da modernidade e a tecnologia estava presente. A capota de lona era removida por controle elétrico. Nada de novo pois desde a década de 50 isso já era feito. Mas em poucos segundos e com muita precisão. Todo o processo era inteiramente automático. Outra novidade era a barra de proteção anti-capotamento. Em caso de uma inclinação anormal da carroceria o artefato se erguia em apenas seis segundos.

Era equipado com ASD que era um sistema para bloquear o diferencial automaticamente. Também ASR que impediam que as rodas patinassem. Outra novidade era o EKD. Permitia regular a suspensão no modo conforto ou esporte segundo as condições de pavimentação. Também estava equipado com ABS.

O motor básico, do modelo 280 SL, era um seis cilindros em linha com 2.799 cm³ com duplo comando e 24 válvulas. Desenvolvia 193 cavalos a 5.500 rpm. A caixa de marchas tinha cinco velocidades e como todos os SL de todas as gerações tinha tração traseira. Sua velocidade máxima era de 230 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos. Números bons para um cupê de 1.760 quilos.

Mais potente um pouco era o modelo 320 SL. Tinha 3.199 cm³ e potência de 230 cavalos. Como o anterior sua taxa de compressão era de 10:1. Já tinha a disposição a caixa automática de quatro velocidades. A velocidade máxima era de 240 km/h e os 100 km/h partindo da imobilidade eram cobertos em 8,4 segundos.

Mais vigoroso era o motor com oito cilindros em V. Com 4.973 cm³ dispunha de 319 cavalos a 5.800 rpm debaixo do longo capô. Começava a intimidar os mais ferozes. Tinha dois comandos duplos e 32 válvulas!

A brutalidade vinha com o motor V12 no modelo 600 SL . Nas entradas de ar laterais dos pára-lamas o dístico estava lá avisando que debaixo do capô havia muita emoção. O torque respeitável era de 58 mkg a 3.800 rpm. O deslocamento volumétrico era de 5.987 cm³. Agradava qualquer americano obcecado por grandes cilindradas. O capô, que tinha abertura contra o vento, tinha um belo desenho, destacava os coletores.

A potência era 395 cavalos a 5.200 rpm. O peso dele com todos os equipamentos que tinha direito era de 2.022 quilos. Também não poderia ser considerado mais um peso leve. Mas o comportamento em estradas sinuosas ou não era excelente. No limite saía de traseira mas nada que comprometesse. E a direção era muito precisa. As reações do esportivo eram muito boas. Como se fosse um peso pena.

Os 100 km/h eram atingidos em 6,2 segundos e a velocidade máxima era limitada eletronicamente em 250 km/h por causa de um acordo feito entre várias montadoras e o governo alemão. Nas auto estradas da Alemanha, como em vários países da Europa, permitisse, com segurança, muita performance. O asfalto é de excelente qualidade e tem nos dois sentidos, muitas faixas de ótimas pistas.

Como acessórios de série tinha bancos aquecidos e com controle de posições com memória. A madeira e o couro empregados na cabine eram de alta qualidade. O painel era rico em acessórios. No centro estava o velocímetro graduado até 260 km/h. Um pouco menores ladeando estavam o conta-giros a direita e a esquerda, um só mostrador reunia temperatura do motor, voltímetro e pressão do óleo. O volante de quatro raios tinha belo desenho. No console central com acabamento em madeira, havia aparelho de CD e controles diversos.

Todos eles estavam equipados com pneus de medidas 225/50 ZR 16. Respeitáveis solas. E também com quatro freios a discos ventilados.

Em setembro de 2001, era apresentada a nova série SL. Estava mais bonita ainda. Como seus irmãos sedãs, apresentava quatro faróis circulares na dianteira sendo que os internos eram de menor diâmetro. A grade cromada ao centro era muito bonita. O perfil do novo esportivo estava espetacular e o coeficiente aerodinâmico era de 0,29. Media 4,53 metros e pesava 1.845 quilos.

Por dentro toda a tecnologia do mundo moderno estava presente. Inclusive GPS no console central. Também o Distronic, dispositivo instalado na grade dianteira, que media a distância do veículo que estava a frente.

O V8 a 90º com 24 válvulas dispunha de 4.966 cm³ A potência do SL 500 era de 306 cavalos a 5.600 rpm. A caixa automática era de cinco velocidades.

O torque máximo era de 46,9 mkg a 2.700 rpm. A velocidade final continuava autolimitada a 250 km/h e os primeiros 100 km/h eram vencidos em 6,3 segundos.Estavam presentes nesta o controle automático de trajetória ESP, suspensão ativa ABC, ABS e todas as letras da salada eletrônica disponíveis num só automóvel.

No final de 2003 ganhava as ruas o superlativo Mercedes Mclaren SLR.

Talvez uma das maiores obras de Stuttgart. Com 4,65 metros de comprimento e peso de 1.768 quilos suas linhas tinham inspirações claras no modelo Asa de Gaivota. As portas também se abriam para cima. Vista de lado, as entradas de ar nos para-lamas dianteiros avisava que a potência estava na ordem do dia. O coeficiente aerodinâmico, Cx, era de 0,37.

A carroceria muito moderna tinha belas linhas. O interior também era de concepção muito competente. Aconchegante e muito esportivo. O projeto, baseado no modelo Vision apresentado no Salão de Detroit, nos Estados Unidos em 1999, havia sido desenvolvido entre as duas empresas e teve o toque do competente e famoso Gordon Murray.

A alma deste era um V8 de 24 válvulas com compressor. Sua cilindrada era de 5.439 cm³ e a potência de 626 cavalos a 6.500 rpm. O torque máximo é de 79,5 mkg a 3.250 rpm. O cambio de cinco marchas, automático, o levava a 334 km/h de velocidade final. Até 100 km/h apenas 3,8 segundos. Trata-se do Mercedes “civil” mais rápido fabricado até hoje.

A 100 km/h, o aerofólio traseiro levanta-se automaticamente fazendo um ângulo de 10 graus gerando um apoio de 78 quilos. Variando este ângulo até 30 graus, pode gerar um apoio de até 167 quilos dando ao bólido um equilíbrio ideal a velocidades acima de 240 km/h.

São quatro instrumentos no painel. Um conta-giros, velocímetro, termômetro de água e nível do tanque de combustível. Muito bem desenhados.

A alavanca seletora de marchas no console central tem uma pequena “gavetinha” no topo do pomo. Ao levantar esta, só pressionar com um dos dedos no botão Engine Star.

Apelidada de McMerc, o modelo é para poucos. Seu preço era de 460.000 Euros. Ao lado de uma Ferrai Enzo ou de um Aston Martin Vanquish, é um páreo duro para ambos.

A série SL é um sucesso até hoje. O modelo menor, SLK, é dos mais belos roadsters do mercado.

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Nas telas

Podemos assistir à belíssima Grace Kelly, que interpreta Tracy Lord, dirigindo um belo roadster 190 SL no filme Alta Sociedade (High Society) de 1956. Ela estava ao lado de Frank Sinatra (Mike Connor) que interpreta um jornalista atrás de fofocas dos freqüentadores das altas rodas.

Fazem um passeio no conversível indo de uma mansão a outra. Um filme muito divertido.

No filme Intersection, de 1994, o famoso ator Richard Gere e as belas Sharon Stone e Lolita Davidovicthi fazem o trio central do drama. Ele interpreta Vincent Eastman, um arquiteto famoso, e tem uma versão Pagode, muito bonita na cor prata. E envolve-se num acidente no final do filme.

O casal mais elegante e sofisticado da televisão na década de 70 e 80, os Hart, que faziam a série Casal 20, tinham dois exemplares em sua garagem. Ele era Jonathan Hart (Robert Wagner) e ela Jennifer Hart (Stefanie Powers) Tinham em sua garagem, os modelos Mercedes Benz 450 SL ano 1979, de cor amarela e interior marrom escuro e o outro, também amarelo, de 1983, conversível, versão 380 SL com interior preto.

Em Um crime perfeito (Perfect Murder ) de 1998 é um policial interessante com Michael Douglas, Gwyneth Paltrow e Viggo Mortensen. Douglas é um milionário que esta a beira de um colapso financeiro. Sua esposa é Gwyneth Paltrow e tem como amante o pintor vivido por Mortensen. Ele (Douglas ) planeja o assassinato da própria esposa e usa no dia, um SL da quarta geração, cor cinza escuro para ir jogar cartas. Depois, com a trama mal sucedida, leva a esposa para a casa dos pais também a bordo do belo cupê . Bom filme.

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A Carrera Histórica.

Todos os anos, desde de 1988 é realizada a Carrera Histórica Pan-americana. São permitidos na competição carros fabricados entre 1940 e 1965 com motores de seis cilindros. São cerca de nove categorias que disputam a prova em estradas pavimentadas ou não e estas são comuns, estreitas. Alguns carros chegam a atingir 190 km/h e quebraram vários recordes da prova original.

A inscrição pode ser feita na Alemanha, Bélgica, França na Europa e na América do Norte nos Estados Unidos, Canadá e México. O regulamento é rigoroso e tem cerca de 70 páginas.

São percorridos cerca de 3.000 quilômetros em 23 dias. Os carros saem em intervalos de 30 segundos. Os competidores são em maioria americanos. Das marcas Chrysler, Dodge, Lincoln, Hudson, Chevrolet, Mercury, Ford e Studebaker. Da Europa vem Porsche, Jaguar e inevitavelmente o 300 SL. Este por enquanto nunca ganhou a edição histórica mas não faz figura feia. Já venceu em sua categoria várias vezes. Na geral, logo triunfará.

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Nas pistas

Na prova italiana Mille Miglia os SL começaram a carreira vitoriosa.

Pilotos como o alemão Walter Schock, o sueco Bengt Martenson e o belga Willy Mairesse o dirigiam até a largada com as portas no alto, fazendo a alegria do povo italiano que a acompanhava. Dizia-se ser um recurso para admitir tanto ar fresco fosse possível, mas era inegável o apelo ao charme. O motor tinha 6 cilindros e 175 cv com carburadores triplos. Nesta prova de estréia ele ficou com o segundo, terceiro e quarto lugares. Na prova seguinte, o Grand Prix de Berna, ganhou os três primeiros. Na 24 horas de Le Mans, pilotado por Lang Riess, venceu com uma média recorde de 155 km/h. Em segundo veio o outro carro da marca. Também ganharam a famosa corrida de estrada, no México, a Carrera Panamericana, com as duas primeiras posições.

Em 1956, nas mãos de Willy Mairesse ganhou também o Rali Marathon.

Vencia porque sua carroceria era muito leve e extremamente aerodinâmica, além de possuir um chassi muito bem construído e leve (apenas 82 kg, 25 kg a menos que o tanque de gasolina cheio). Pilotos como Stirling Moss, grande rival de Juan Manuel Fangio, fizeram provas inesquecíveis.

Na Mille Miglia histórica de 1999, lá estava o famoso piloto inglês de novo pilotando o 300.

Projetado para as pistas, o SLR de 1955 esbanjava desempenho e robustez. Medido antes e depois da vitória de Stirling Moss na Mille Miglia daquele ano, o motor apresentava os mesmos 296 cv -- sem ter sido aberto o capô durante a prova. Uma revista suíça conferiu velocidade máxima de 284 km/h, alertando para a necessidade de protetores auriculares. O spoiler traseiro podia ser erguido para auxiliar os freios através da aerodinâmica.

O modelo 230, da segunda geração, também se aventurou nas provas de longa duração. Com a dupla Eugen Böhringer como piloto e Klaus Kaiser como auxiliar, venceram, em 1963, o famoso rali europeu Liège-Sofia-Liège com um Pagode preparado. Por fora só mais três faróis de longo alcance, um bem no centro, tampando a famosa estrela, eram os diferenciais.

A versão que foi fabricada de 1971 a 1989 fez bonito em ralis. Em 1978, o diretor esportivo da marca, Erich Waxenberger, foi o responsável pela retomada dos SL nas grandes provas. No rali africano East Africain Safari, engajou, nas mãos dos competentes do sueco Björn Waldegaard e do finlandês Hannu Mikkola, dois modelos 450 SLC. Neste, o finlandês tirou o segundo lugar geral.

Na Costa do Marfim era disputado o Bandama. A Mercedes arrasou tirando os quatro primeiros lugares.

Nas provas europeias, boas para carros de pequenas dimensões, o 450 não se deu bem.

O belo motor com oito cilindros em V tinha 5.025 cm³, tinha 300 cavalos de potência a 5.400 rpm. Seu peso era de 1.430 quilos.

Também em 1978, no Rali Sulamericano, conhecido também como Volta da América do Sul, que cortava Brasil, Uruguai, Argentina, Chile, Peru, Equador e Colômbia, o SL 450 ficou com o primeiro (Cowan e Malkin) , segundo e quarto lugares. O terceiro, quinto, nono e décimo lugares também ficaram com carros da marca. Este rali muito duro, disputados em 37 dias e cobrindo 29.116 quilômetros, cruzou a selva amazônica e pilotos e carros enfrentaram temperaturas acima de 40 graus.

Ficou provada mais uma vez a robustez da marca da estrela de três pontas.

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Em escala

A competente Minichamps, produziu, na escala 1/43 , um belo exemplar do modelo 350 SL da terceira geração. Na cor branca, conversível, tinha bancos vermelhos. Como sempre muito detalhada.

A famosa e tradicional Corgi Toys britânica fez um modelo na escala 1/43 na década de 60. Era na cor branca, tinha rodas esterçantes, interior vermelho, abria tudo. Muito bem acabada e bonita. Rara hoje e cobiçada por colecionadores.

Anos depois fez a versão pagode, na cor vinho metálico, na série Corgi Junior, o modelo 280 SL.

A Bburago italiana também fez bonitos modelos na escala 1/18 e 1/24. Na escala maior, o 300 SL Touring, conversível era na cor vermelha, prata...tinha estofados brancos, bagageiro e sobre este uma mala marrom. Era o modelo de 1957. Caprichada.

Em sua série Mille Miglia, era o modelo 300 SL de 1954 na cor preta. Na porta havia o número 417. Também impecável, abria as portas gaivota, o porta malas e o capô mostrava o belo seis cilindros. Este mesmo também estava na série Special Collection na cor vermelha e a versão conversível na cor amarela sem o bagageiro. Na escala 1/24 constavam apenas as versões Gull Wing.

A chinesa New Ray Toys fez também belos modelos na escala 1/43. A versão Pagode conversível na cor vermelha. Era o modelo 280 SL de 1968. 0 300 SL Panamericana também é bonito. Na cor prata vem decorada com decalques que valorizam a réplica. Também dela é a SL Roadster de 1957. Na cor preta, tem o interior marrom.

A Matchbox não ficou de fora. Fez o SL 230 SL primeiro na cor branca com interior vermelho media 71 mm. As portas se abriam. Constava no catálogo desde 1966. A versão fabricada pela Mercedes Benz a partir de 1971 entrou para o catálogo em 1977. Era amarela com capota preta. Media 74 mm.

A nacional Miniatura Rei, fabricou em Manaus, no estado do Amazonas, sob licença da Siku, o modelo 350 SLC na cor branca. Na escala 1/65.

Nas bancas do Brasil foi vendido, na escala 1/43, a coleção da Dell Prado Collection. Era um modelo da terceira geração na cor prata com interior preto. Correto.

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Réplicas

Aqui no Brasil foi fabricada uma réplica do modelo Pagode, na versão conversível. Era o Phoenix. Com o motor Chevrolet 6 cilindros.Para os puristas e perfeccionistas está longe de ser fiel.

Outra bem semelhante ao modelo feito a partir de 1971 pela MB, foi o Lafer LL. Não saiu do estagio de protótipo. Mas era a clara a inspiração nos SL e SLC. Também usava a boa e robusta mecânica do Opalão.

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Para os Clássicos

O grupo Mercedes-Benz mantêm, em seu Classic Center, tem filiais cadastradas com rigor para a fabricação e a comercialização de peças genuínas para os antigos. Elas são certificadas e garantidas. Os preços, no entanto, são convenientes para aqueles que tem uma boa conta bancária.

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Os especiais, Vision e SLR

Empresas alemãs eram especialistas em deixar os nada mansos SL com mais saúde ainda.

A Carlsson, em 1992, fez o Mercedes Carlsson C35-24 Kat usando um 300 SL com seis cilindros. A denominação 35 era por causa da cilindrada, o 24 por causa do número de válvulas e o Kat por respeito ao catalisador.

A pimenta era da mais alta qualidade. Além de bonito, o motor era potente. O propulsor em posição longitudinal tinha bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. Tinha duplo comando e 24 válvulas com variação de fase na admissão. A alimentação era garantida por um sistema Bosch K-Jetronic. Sua cilindrada era de 3.425 cm³ e a potência de 275 cavalos a 6.500 rpm. O torque máximo de 36,2 mkg a 4.400 rpm.

Os pneus Pirelli P Zero, na medida 235/45 ZR 17 e 265/40 ZR 17 garantiam a estabilidade e a tração. E que tração ! O belo conversível chega a 100 km/h em 7,8, aos 1.000 metros em 28,5 segundos e sua final era de 251 km/h. Esta empresa não tinha acordos com o governo para a felicidade dos compradores.

A AMG é outra empresa que faz um trabalho muito competente. No modelo 2004, SL 65 AMG, o super carro de 219.000 Euros, exibia muito vigor. Seu V12 de 5.980 cm³ e 612 cavalos chegava aos 100 km/h em apenas 4,8 segundos. Com cambio automático de cinco marchas atinge 250 km/h de máxima limitada. Sem o artefato limitador, passaria facilmente dos 300 km/h. O velocímetro é graduado até 360 km/h.

Com dois turbocompressores, exibe 102 cavalos por litro. O torque máximo é de 102 mkg a 2.000 rpm. Os 1.000 metros são feitos em apenas 22,2 segundos.

Para frear a fera de pouco mais de 2.000 quilos, os discos de freios tem diâmetros de 390 e 360 milímetros respectivamente. Vem equipado com pneus 255/35 R 19 na frente e 285/30 R 19 na traseira. Belo motor, belo carro, bela performance. Um super carro sem sombra de dúvida.

Quis aqui dar mais ênfase aos modelos com mais de 30 anos