O Renascimento do Prestigio
No começo da década de 70, na França, o sedã mais luxuoso, confortável e veloz produzido na terra do General De Gaulle era o Citröen DS. Mas este, apesar das várias qualidades conhecidas, não tinha o charme da exclusividade, do luxo imponente e a performance de um esportivo. E a Renault por sua vez, não conseguiu ser feliz na comercialização dos Rambler americanos.
Há tempos os franceses desejavam automóveis de classe e qualidade superior feitos na terra natal como os afamados Talbot, Delage e Delahaye do passado. O Facel Vega, nascido na década de 50 havia deixado de ser fabricado. Não tinham nenhum concorrente a altura para enfrentar os famosos dos países vizinhos tais como o Jaguar inglês , o Mercedes alemão ou o Cadillac americano.
Na metade dos anos 60, um intrépido empresário do ramo ferroviário, apaixonado por automóveis de prestigio e triste com o fim do Facel pôs inicio a um projeto ambicioso. Este homem chamava-se Jean Tastevin e era o proprietário da CFMF (Companhia Francesa de Material Ferroviário). Produzia vagões para serem tracionados pelos modernos trens franceses e dispunha de instalações fabris em Balbigny na região do Rio Loire onde ficam os famosos castelos medievais. Seu objetivo e sonho era construir um sedã de quatro portas, potente, bonito e luxuoso. Seu nome seria o mesmo de sua esposa: - Monica.
Entrou em contato com um engenheiro inglês, Ted Martim, que tinha um projeto de um motor de oito cilindros em “V” em liga leve de 2,8 litros que, a princípio, seria usado num chassi de fórmula 1 em 1966. O aperfeiçoamento deste estaria por conta de outro inglês, Chris Lawrence. O Motor Martin teve sua capacidade volumétrica elevada para 3.423 cm³ (87 x 72,2 mm). Tinha 240 cavalos a 6.000 rpm. Ainda, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro carburadores de duplo corpo da marca Weber. Mas este não se mostrou confiável e o empresário, tal como foi adotado por Jean Daninos no Facel, faria a opção por um motor da empresa norte americana Chrysler.
Uma maquete do automóvel, em madeira, foi feita pela renomada empresa de Henri Chapron. Este tornou-se famoso por belos trabalhos especiais nos Citroën SM e Citroën DS.Depois, a mesma foi enviada para a Itália, para que o também famoso e competente carroziere Vignale trabalhasse e desse continuidade no audacioso projeto. Lá o Monica começou a ser produzido em pequena escala. Porém, em 1969, o patrão Alfredo Vignale morre e sua empresa foi vendida. Jean Tastevin então entregou a empresa britânica Airflow Streamlines para a finalização do protótipo. Depois de sucessivas tentativas de colocação em produção, enfim, no Salão do automóvel de Paris, em outubro de 1973, o Monica foi apresentado ao público. Causou muita estupefação por ser muito imponente, moderno e luxuoso.
O sedã de quatro portas tinha linhas esportivas e frente baixa e aerodinâmica de um autêntico GT. Media 4,95 metros de comprimento, 2,77 metros de entre-eixos e pesava 1.650 quilos. Sua altura era de 1,34 metros e a largura de 1,82. A maioria dizia que sua dianteira estava inspirada no Maserati Indy e a traseira no Ferrari 365.Mas também havia inspiração britânica, visto de lado, com o Aston-Martin DBS. O capô curvo tinha faróis escamoteáveis, para-choque fino e abaixo deste luzes de seta e faróis de longo alcance. A traseira de linhas simples, sem muitos ornamentos e cromados, tinha faroletes de bom tamanho e luzes de ré separadas. O vidro traseiro tinha bom tamanho. Seu perfil era harmonioso e muito bonito. As portas tinham bom tamanho e aqueles que iam atrás não tinham maiores dificuldades para entrar.
Sua mecânica também impressionava pela grandeza. O motor, dianteiro, era um Chrysler 340 americano, refrigerado a água, de oito cilindros em "V" e 5.601 cm³ (102,6 x 84,7). Depois de modificações no cabeçote, na troca de pistões e das válvulas originais passou a ter a potência de 285 cavalos a 5.400 rpm. Era alimentado por quatro carburadores duplos da marca Holley. Sua tração era traseira e a caixa de marchas, da marca ZF, tinha cinco velocidades. Havia ainda a opção de uma automática Torqueflite.
Atingia 240 km/h em velocidade final e os primeiros 1.000 metros eram vencidos em 27,5 segundos. Ótimos números para um sedã de luxo e era o quatro portas mais rápido do mercado na época. Seu consumo, porém era importante.
A suspensão dianteira e traseira recebia molas helicoidais. O eixo traseiro tinha sistema De Dion. Usava lindas rodas de alumínio e seus pneus da marca Michelin eram na medida 215-70 VR 14. Seus freios eram a disco nas quarto rodas, ventilados na dianteira e com servo na traseira.
O interior tinha muita madeira nobre e o couro Connolly, como nos Rolls Royce, estava presente nas forrações e bancos. Transportava com muito conforto e luxo quatro passageiros em quatro poltronas individuais. A posição de dirigir era ótima e a visibilidade também.
O volante de três raios em alumínio escovado e aro de madeira envernizada, tinha regulagem de altura. O painel tinha instrumentação, com fundo preto, completa, não devendo nada aos melhores esportivos. E até mais sofisticado e luxuoso. Tinha conta-giros, velocímetro graduado em milhas e quilômetros por hora, termômetros de água, óleo e pressão deste.
No console, o marcador de nível de gasolina (tanque de 110 litros), relógio de horas e vários botões de comandos. Também vazia parte o rádio estéreo e ar condicionado. O acabamento era caprichado. Infelizmente, toda a sofisticação teve um fim precoce.
Por causa de seu alto preço, pois era mais caro que um Rolls-Royce Silver Shadow ou que o Ferrari Daytona, , a crise do petróleo iniciada em 1973 e consequentemente a limitação de velocidade, somente 17 exemplares foram produzidos e vendidos entre 1973 e 1974. Por decisão do patrão a fábrica foi fechada.