O Príncipe dos Populares
A empresa alemã NSU é antiga. Desde 1901 produzia motocicletas e ciclomotores. Na década de 30 construiu três protótipos para o Dr. Porsche. Era o projeto 32 que foi algo como os ancestrais do Volkswagen mais popular do planeta.
Porém, na década de 50, começou a desenvolver estudos para a fabricação de um veículo mais audacioso. Assim como alguns concorrentes começaram a produzir carros populares, tais como a BMW, que também tinha muita tradição na produção de motocicletas, ela ambicionava construir um carro. Porém, a opção por um veículo de três rodas logo foi abandonada.
Em 1958 foi lançado o NSU Prinz. Era um popular para concorrer com o Sedã Volkswagen, com o Citroën 2 CV, com o Renault 4CV e outros populares europeus da década de 50.
O pequeno não tinha um estilo dos mais atraentes,mas suas linhas condiziam com a década. Tinha duas portas, ótima visibilidade e motor traseiro. As colunas eram bem finas e o vidro lateral de trás chegava a ser curvo fazendo parte do conjunto traseiro. Os laterais da frente, para motorista e acompanhante, eram de correr e só abriam até a metade.
A frente do pequeno automóvel tinha faróis circulares, friso ornamental cortando o painel central e o retrovisor externo ficava sobre o para-lamas dianteiro direito. A carroceria era monobloco. Media apenas 3,14 metros e pesava 510 quilos.
Seu motor, cujo nome era Ultramax, era um bicilíndrico, arrefecido a ar e tinha como particularidade, um carter único para o motor e a transmissão. Tinha deslocamento volumétrico de 583 cm³ e potência de 24 cavalos a 4.600 rpm. Sua caixa de marchas tinha quatro velocidades não sincronizadas. Usava pneus na media 440 x 12 e uma de suas vantagens, muito apreciadas, era que o volante só tinha duas voltas de batente a batente. Deixavam o carrinho bastante ágil e muito agradável de se dirigir em trafego conturbado. Este era o modelo Prinz I que tinha um acabamento muito rústico. Era vendido somente numa tonalidade de verde não muito bonita e com pára-choques na cor alumínio.
O Prinz II tinha características quase idênticas. Mas com um acabamento muito melhor. Seus pára-choques eram cromados, várias cores estavam disponíveis e o teto solar, opcional, era de bom tamanho e dava um charme a parte. Por dentro oferecia banco reclinável, raro para um carro popular, cinzeiro central no painel e lugar para encaixar um rádio. E suas quatro marchas eram sincronizadas. A velocidade final de ambos era de 105 km/h e a tração traseira. Ele tinha muito mais mimos para um comprador do que os concorrentes. Pela mecânica robusta e estes predicados, suas vendas eram muito boas.
Também em 1958 era apresentado o cupê Sport-Prinz desenhado pelo estúdio Bertone. De linhas bem distintas era um pequeno esportivo sem grandes pretensões para duas pessoas. Media 3,56 metros e sua velocidade final era de 130 km/h. Sua mecânica era a mesma dos irmãos.
Em setembro de 1960 era lançada a versão III que estava um pouco mais potente. Passava a ter 27 cavalos a 5.000 rpm. O torque máximo era de 4,4 mkg a 2.850 rpm. A velocidade final subia para 110 km/h. Chegou a participar de competições. Nos ralis era muito apreciado tendo vencido em sua categoria várias provas. Seus concorrentes nestas eram o BMW 700 e o DKW Junior. E em 1962 já tinham sido vendidos mais de 500 mil exemplares. Na Alemanha, em sua categoria, era vencedor.
Neste mesmo ano teve a carroceria modernizada. Praticamente era um novo carro. Suas linhas estavam mais retas, bem quadradas. E muito mais harmonioso. A visibilidade continuava ótima. Mantinha-se pequeno com 3, 44 metros e pesando 565 quilos. Não demorou a ser apelidado de Corvair alemão.E tinha relativo conforto interno.
Produzido unicamente na versão com duas portas, o Prinz IV estava com motor um pouco mais potente. O pequeno bicilíndrico estava com 598 cm³ e 30 cavalos. Era alimentado por um carburador Solex e sua taxa de compressão era de 7,5:1.
Derivado dele foi lançado em 1964 o modelo 1000 L. As diferenças externas se resumiam a detalhes de acabamento tais como frisos, entrada de ar na lateral do para-lamas traseiro e faróis oblongos. Crescia um pouco em tamanho. Media 3,81 metros.
O motor era um quatro cilindros em linha, em posição transversal, com 996 cm³ e 43 cavalos a 5.000 rpm. Seu comando de válvulas era no cabeçote e era alimentado por um carburador Solex em posição invertida.
A suspensão dianteira era independente, em trapézio, com molas helicoidais e barras estabilizadoras. Atrás também era independente com braços oscilantes. Os freios dianteiros eram a disco e o conjunto era muito eficiente. Sua velocidade máxima era de 135 km/h. E o consumo de 12,5 km/l era muito apreciado. Seus concorrentes eram o Simca 1000, o Renault 8, o VW 1300, o Fiat 1100, o Austin Mini e o Ford Anglia.
Em 1965 era apresentado o modelo 1000 TT. Por fora se diferenciava por um acabamento mais sóbrio. Por fora o grupo óptico possuía quatro faróis circulares e um pequeno friso preto entre eles.
Calotas e rodas mais bem acabadas faziam parte do pacote. O motor passava a ter 1085 cm³, 55 cavalos a 5.500 rpm, taxa de compressão de 9:1 e torque máximo de 8,2 mkg. Chegava a honoráveis 155 km/h. Era calçado por pneus 135 x 13.
Com um capô um pouco mais longo, mas baseado no mesmo carro era o Tipo 110. Lançado em 1967, havia mais espaço para as bagagens no porta-malas dianteiro.
Sua frente tinha uma grade falsa e faróis retangulares. A mecânica era a mesma do modelo 1000 TT.
Foram produzidos até 1972 e deixaram história na Alemanha. São presenças garantidas nas provas de autódromos em corridas de carros antigos na Europa.
A NSU sempre foi uma empresa com ideias geniais. Na década de 60 e 70, além do simpático e diferente Prinz, ainda produziu o Spider-Wankel e também o Ro 80 (abaixo) .
