Retroauto

Um Cutelo muito Afiado

A História do F-85 e do Cutlass que também estão na lista dos carros Musculosos

Infelizmente no final do século passado e neste que já se passaram dezessete anos, várias empresas de automóveis deixaram de existir. Os poderosos grupos infelizmente resolveram enxugar e deixaram de produzir marcas lendárias. Uma delas foi a Plymouth que era da Chrysler. Esta divisão por anos produziu vários modelos muito interessantes.

A General Motors por sua vez, dona das marcas Chevrolet, Buick, Cadillac e Pontiac deixou de produzir em 2004 a marca fundada por Ransom Eli Olds em 1887. Os belos, grandes, potentes e luxuosos Oldsmobile não existem mais e deixaram saudades. Seus anos de glória foram na década de 40, 50, 60 e 70.Um dos modelos de grande sucesso e muito longevo foi o Cutlass que quer dizer cutelo e é um tipo de faca mais usada em cozinhas de restaurantes e açougues. Tem uma grande e larga lâmina muito afiada. O primeiro carro da Olds com esta denominação foi apresentado como conceito em 1954. Sua carroceria era muito aerodinâmica, baixa e tinha clara inspiração aeronáutica. Era muito moderna para a época, arrojada e usava peças de plástico reforçado. Parecia um carro de ficção cientifica.

O primeiro modelo em série era um compacto aproveitando o segmento que se abria nos Estados Unidos. Era oferecido nas carrocerias com duas portas cupê e hardtop (teto rígido), sedã com quatro e perua também com quatro. Não demorou e chegou um conversível simpático para completar a linha. Primeiramente era chamado também de F-85, tinha 4,82 metros de comprimento, 2,84 de entre-eixos e linhas muito retas e convencionais. Concorria em tamanho com o Falcon da Ford e o Valiant da Plymouth. Este novo automóvel compartilhava a mesma base do Buick Special e Pontiac Tempest companheiros do grupo GM que usavam a plataforma A. E era o carro mais barato desta divisão. Foi lançado no final de 1960 já como modelo 1961. Era um carro de linhas retas, adequada a seu tempo com três volumes distintos. Tinha boa visibilidade por conta dos amplos e angulosos vidros, quatro faróis circulares dianteiros e grade cromada bem distinta. Abaixo do para-choque dianteiro havia luzes de sinalização retangulares brancas. Atrás havia quatro faroletes circulares donde dois serviam de luzes de ré.

Sua lateral chamava atenção pelos vincos bem proeminentes, dando impressão de fluidez em toda a sua extensão. Era uma característica de todas as versões inclusive a Station Wagon. Esta tinha ótima abertura para bagagens na quinta porta. O belo compacto estreava o motor dianteiro, refrigerado a água sendo que bloco e cabeçote eram fundidos em alumínio. Seu bloco pequeno com oito cilindros em “V” tinha 215 polegadas cúbicas ou 3.523 cm³ de cilindrada.

Este mesmo motor fez sucesso também do outro lado do Atlântico equipando o Rover P6 inglês. Sua potência era de 155 cavalos e torque de 28,4 mkg.f. Podia vir equipado com cambio de três marchas na coluna, mecânico ou o automático Roto Hydramatic. Aqueles poucos que gostavam de dominar mais o carro podiam optar por um cambio de quatro marchas manual com alavanca no assoalho. Sua tração era traseira. Para os padrões americanos era um carro leve com seus 1.270 quilos. Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e sua velocidade final era de 160 km/h.

No final de 1961 era lançado o modelo esportivo da linha que recebia a denominação Cutlass inscrita nos para-lamas laterais. Havia na versão cupê com coluna e uma hardtop sem coluna. Trazia debaixo do capô o motor Rocket 185 que indicava sua potência em cavalos. O sucesso foi imediato. As vendas iniciais não estavam dentro do esperado, mas após esta versão o pessoal da fábrica ficou entusiasmado.

Uma versão sedã de quatro portas do Cutlass também era lançada. Por dentro podia ter bancos com encosto separado e reclinável ou individuais com um belo console. O volante de dois raios era da mesma cor do painel em metal seguindo o mesmo tom da carroceria. O velocímetro e demais instrumentos eram horizontais. Uma boa novidade em 1962 era a chegada da versão Cutlass JetFire. O motor recebia um turbo compressor Garrett AiResearch que o deixava com belos 215 cavalos a 4.600 rpm e torque de 40,8 mkg.f a 3200 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e tinha velocidade final de 176 km/h. Por dentro recebia bancos separados, console com vacuômetro com indicador de economia ou potência. Este instrumento ficava à frente da bela alavanca de marchas automática. Havia também o cambio manual de quatro velocidades. Ganhava ainda um conta-giros no painel. Por fora era visível o excesso de cromados. Como se não bastasse às molduras dos faróis com este acabamento, ainda havia entorno da grade, mais grossos nas laterais e dois pontudos sobre o capô.

Só era vendido na versão com duas portas. Infelizmente esta versão não durou muito. O motor era problemático! Além disso, sua suspensão permaneceu inalterada com relação aos modelos menos potentes tornando-o um carro instável nas curvas mais rápidas e fechadas. A suspensão dianteira era independente com molas helicoidais e amortecedores telescópicos e tinha barra estabilizadora. Atrás também contava com barra estabilizadora, tinha eixo rígido e molas helicoidais. Suas rodas eram de aço estampando, tinha quatro freios a tambor com acionamento hidráulico e usava rodas 6.50 x 13. Tanto esta versão quanto os irmãos sedã e perua media 4,78 metros de comprimento, 1,32 de altura, 2,84 de entre-eixos, 1,81 de largura e pesava 1.215 quilos. Encerrava o ano de 1964 com 122.000 unidades vendidas sendo quase 54.000 na versão Cutlass.

Em 1964 ganhava nova carroceria. Estava maior com 2,921de entre-eixos e comprimento total de 5,15 metros. Suas linhas estavam mais convencionais e retas e seu peso chegava a 1.560 quilos. Desde o primeiro modelo, fazia parte da plataforma A da GM que incluía o Chevrolet Chevelle, Buick Skylark e o Pontiac Le Mans. O motor básico tinha seis cilindros em linha com 225 polegadas cúbicas e outro mais potente com 250 polegadas cúbicas, 4.097 cm³, taxa de compressão de 8:5:1 e 157 cavalos a 4.200 rpm. Era alimentado por um carburador Rochester em posição invertida e poderia receber cambio de trás marchas na coluna com acionamento mecânico, com quatro no assoalho também mecânico e um de duas velocidades automático na coluna. Todos os modelos levavam com conforto seis passageiros nas versões de bancos inteiriços. Estas configurações eram mais comuns no modelo F-85.

Uma boa novidade era a bela e diferente perua Vista Cruiser. O detalhe mais marcante era o teto mais alto na parte das bagagens que também podiam ter o terceiro banco e vidros na parte lateral e frontal desta pequena elevação. Não melhorava a visibilidade que já era muito boa, mas aumentava a claridade interna. Bem maior seu entre-eixos era de 3, 048 metros, altura de 1,48 e comprimento de 5,28 metros. Seu peso era de 1.720 quilos. Usava pneus 7,75 x 14. O motor de entrada da mesma era o 330 com 5.408 cm³ e 230 cavalos a 4.800 rpm. Podia receber também na versão topo de linha o oito cilindros em “V” com 325 cavalos de mesma cilindrada e chegava aos 100 km/h em 11,5 segundos e tinha final de 178 km/h. Nada mal para um carro deste tamanho. Outra ótima novidade era a versão esportiva que faria história no grupo e em toda América. Em maio de 1965 chegava o Oldsmobile Cutlass 4-4-2. Este número era devido ao poderoso carburador Rochester de corpo quádruplo, as quatro velocidades e ao duplo escapamento. A quem atribuía também o primeiro 4 à 400 polegadas cúbicas de deslocamento volumétrico. O câmbio era mecânico de quatro marchas com alavanca no assoalho, mas podia também ser equipado com o antiquado cambio automática de duas velocidades. O motor V8 com bloco em ferro fundido tinha 6.596 cm³ e virabrequim com cinco mancais. Sua taxa de compressão era de 10,25:1 e por conta desta era recomendada gasolina Premium de alta octanagem.

A potência despejada era de 345 cavalos a 4.800 rpm com torque de 44 mkg.f a 3.200 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos e sua velocidade máxima era de 185 km/h. A carroceria em relação ao solo era mais baixa que seus derivados de linha, dando mais estabilidade e ainda usava os quatro freios a disco a tambor com diâmetro de 9,5 polegadas. A suspensão não trazia novidades com relação ao esquema anterior e somente estava adequada ao novo peso do conjunto. Seus pneus eram na medida 7,74 14 e podia trazer faixas vermelhas decorativas.

Vinha somente na versão cupê ou conversível e a inscrição 442 ficava nas laterais pouco antes da caixa de rodas traseiras. Na frente nova como os demais trazia quatro faróis circulares, a grade em forma de osso e pára-choques cromados. Atrás trazia lanternas retangulares e abaixo dos pára-choques luzes de ré em formato circular. Este novo carro era a resposta da Oldsmobile ao Pontiac GTO. Se sua velocidade máxima não era tão alta, arrancava com muito vigor deixando a maioria dos carros de sua época para trás. Inclusive esportivos europeus de gabarito. Em território nacional seus concorrentes eram o Plymouth Fury, o Rambler Marlim, o Dodge Charger, o Chevrolet Impala SS e o Ford Galaxie 500 XL.

Em testes foi mais estável que a maioria de seus concorrentes e também mais civilizado na condução em cidades. O pacote de opcionais era vasto. Por dentro trazia bancos separados bancos em tonalidades monocromáticas, volante de dois raios com aro cromado, mas com pouco apelo esportivo. A alavanca do câmbio mecânico era grande, inclinada ao gosto americano e todo o conjunto da marca Hurst. A frente ficava o conta-giros em posição pouco visível e muito criticada por estar nesta posição. O painel era acolchoado nas bordas e trazia instrumentação circular contendo velocímetro a esquerda e no outro mostrador temperatura do óleo, nível do tanque e amperímetro. Entre eles o nível de temperatura do radiador. Trazia também radio, e botões para controles básicos.

Em 1966 recebia uma carroceria completamente reestilizada. A grade em formato de osso estava mais agressiva e pronunciada. Mantinham os faróis circulares com molduras e grade com fundo preto e friso cromado cortando toda a frente. Os pára-choques tanto a frente quanto atrás mantinha-se cromados e estavam rente a carroceria até a metade da altura dos pára-lamas. Os de trás no famoso formato de garrafa de Coca-Cola já adotado em quase toda linha GM. O novo estilo ficou bem no sedã de quatro portas sem coluna, no cupê, no conversível, no novo fastback e também na bela perua Vista Cruiser.

Pouco maior estava com 5,21 metros de comprimento e pesava 1.580 quilos. Os modelos disponíveis eram o F-85 mais simples, o Cutlass S intermediário e o Cutlass Supreme mais luxuoso. Este contava com mais cromados externos, calotas mais sofisticadas e teto de vinil. Todos eles tinham ótimo porta-malas. Todos tinham carroceria apoiada num chassi com longarinas longitudinais. Esta foi uma das roupagens mais felizes de toda a linha Cutlass.

O F-85 oferecia o motor com seis cilindros em linha com 155 cavalos a 4.000 rpm e torque de 31,5 mkg.f a 2.400 rpm ou mais potente Jetfire Rocket V8 com 250 cavalos a 4.800 rpm. Sua cilindrada era de 5.408 cm³ e era alimentado por um carburador de corpo duplo Rochester. O torque era de 46,2 mkg.f e a taxa de compressão era de 9,0:1.Era a linha econômica, básica e o tanque de gasolina tinha capacidade de 76 litros e para a perua de 91 litros. O consumo médio era de 6,5 km/l e a velocidade final de 175 km/h. A linha Cutlass básica tinha os mesmos motores à disposição. Já a versão com acabamento Supreme contava com o novo motor Jetfire Rocket e tinha 320 cavalos a 5.200 rpm e chegava aos 185 km/h. A mais festejada era 4-4-2 que tinha a difícil tarefa de enfrentar o Chevrolet Chevelle SS 396, o Pontiac GTO, o Buick Skylark Gran Sport, o Ford Fairlane GT/A e o Mercury Comet Cyclone GT. O mais caro desta frota de elite era o Buick seguido de perto pelo Olds.

Continuava com o motor 400 (6.554 cm³), mas a cavalaria subia a 350 a 5.000 rpm e o troque para 60,8 mkg.f a 3.600 rpm. Chegava a 110 milhas por hora em apenas 14,5 segundos com o cambio manual de quatro marchas, aos 100 km/h em 6,2 segundos e sua velocidade máxima era de 205 km/h. Um jato de 1.583 quilos. Com a caixa Turbo-Hydramatic de três velocidades era um pouco mais lento.

A terceira geração chegava em 1968 com uma carroceria totalmente nova, de linhas curvas e bem agressivas. O cupê e o conversível tinham 2,845 metros de entre-eixos e o sedã de quatro portas e a perua Vista Cruiser tinham 2,946.

O comprimento total era de 5,12 metros, tinha entre-eixos de 2,84 e pesava 1.594 quilos. Continuava com quatro faróis circulares em molduras quadradas e entre eles ficava a luz de seta retangular na cor âmbar. Atrás as lanternas estavam inseridas no parrudo para-choque cromado. No modelo mais simples, o F85 a grade tinha frisos cromados verticais e na versão 442 era completamente preta.

Visto de lado era muito bonito em qualquer uma das versões. Até na versão quatro portas e na perua havia agressividade. Ainda era muito confortável para cinco pessoas e a suspensão tradicional continuava. Independente na frente com molas helicoidais e amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Atrás também contava com barra estabilizadora, tinha eixo rígido e molas helicoidais. Bem vindos eram os freios a disco dianteiros.

A versão 4-4-2 contava com um motorização mais mansa chamada de Turnpike Cruising com 290 cavalos a 4.600 rpm alimentado por dois carburadores duplos. Logo acima vinha com potência de 350 cavalos a 4.800 rpm e a mais esquentada, chamada de Force-Air tinha 360 cavalos a 5.400 rpm. Ambas contavam com o carburador de corpo quádruplo da marca Rochester. Era um autêntico Muscle Car. Os pneus eram da marca Firestone modelo Wide Oval red line na medida F70-14 em rodas de magnésio. A suspensão nesta versão era mais rígida tornando o carro bem mais estável.

E um interior bem equipado

Em 1970 já estava com grade separada e novos faróis. Na versão conversível ou cupê podia receber faixas sobre as entradas de ar que podiam ser na cor branca ou preta. Neste mesmo ano o motor com 455 polegadas cúbicas ou 7.456 cm³ era oferecido com potências que variavam entre 256 a 400 cavalos. Esse motorzão podia equipar qualquer carro da linha e cai muito bem à bela Oldsmobile Vista Cruiser.

Para completar o sucesso uma bela versão conversível preto e branca era o carro madrinha das 500 Milhas de Indianápolis. Nesta versão mais potente podia receber pneus P225/70 Eagle ST e a direção assistida era de série para toda a linha desde os motores mais mansos. Por dentro tinha novo painel com três mostradores redondos que incluía conta-giros, volante de quatro raios, um belo console sendo que o pomo da alavanca de marchas, tanto automática quanto mecânica era de madeira. Os bancos também estavam mais confortáveis e com apoios de cabeça generosos.

Em 1973 entrava em sua quarta geração com uma carroceria toda nova. Tinha aspecto mais leve e mais esguia. O carro passava a medir 5,47 metros de comprimento, 1,95 de largura, 1,38 de altura e entre-eixos de 2,95. Seu peso era de 1.750 quilos. Não havia mais a versão F-85. O novo desenho do Cutlass denominado Colonnade tinha as versões Cutlass S, Cutlass Supreme, Cutlass Salon, Vista Cruiser Station Wagon e a 442. Os faróis circulares estavam um pouco menores a nova grade era formada por duas partes separadas quadradas que começavam no alto da frente e iam até bem perto do chassi. Atrás tinha lanternas verticais e a versão cupê podia ter a coluna C com um vidro normal ou pequeno “Ópera Window” que fez moda em vários carros americanos da época. Era um estilo novo que dividia opiniões, mas o conjunto estava bonito. Por dentro contava com bancos mais modernos e ergonômicos. O painel também seguia a linha, estava mais envolvente e rico e informação. O volante de dois raios para as versões mais luxuosas tinham diâmetro menor. Tinha como irmãos o Chevrolet Monte Carlo, a picape El Camino, os Pontiac Grand Prix, Pontiac Grand Am e Le Mans, o Buick Century e o Buick Regal. Por conta da crise do petróleo deflagrada em 1973 alguns dos motores estavam bem mais magros. Começava com o antigo Chevrolet de 250 polegadas cúbicas. Havia ainda o 260, o 350, o 400 e o 455 com 7,5 litros e oito cilindros em “V” estava agora com potência bem menor, rendia 300 cavalos.As caixas de marchas mecânicas podiam ter três, quatro ou cinco velocidades e a automática continuava com três.

Em 1975 trocava a frente e esta mudança não foi tão feliz. Na versão S Colonnade tinha quatro faróis quadrados e grade bi-partida com frisos verticais levemente inclinados para trás. Na Supreme a grade avançava sobre o capô formando um ângulo de 90º. Estava esquisito.

A versão 4-4-2 tinha combinação de cores pouco ortodoxas. Uma delas era vermelho e branco em forma de saia e blusa com a inscrição lateral bem grande e o novo motor 403 Rocket V8 com 6,6 litros e anêmicos 180 cavalos.

Era a busca desesperada por economia e a potência que antes sempre era anunciada com alarde deixava lugar para exaltar outras qualidades do carro. E chegava a versão mais luxuosa Cutlass Supreme Brougham com acabamento muito refinado.

Em 1978 tinha novas carrocerias. Havia a plataforma A e a nova G bem menor que chegava a descaracterizar as antigas. A plataforma A recebia carroceria sedã, cupê, fastback e perua. Bem menor, estava com 4,89 metros de comprimento e pesava 1.480 quilos. E a versão acima era muito interessante, pois parte do teto tanto para o motorista quanto para o passageiro podia ser removível como o Chevrolet Corvette e o Pontiac Trans-Am Firebird.

Um novo motor V6 estava disponível com 3.791 cm³ e 122 cavalos. Andava bem numa versão de motor que compartilhava com o Pontiac Grand-Prix. Nesta chegava a 185 cavalos. Havia dois V8 sendo um com 4.269 cm³ e 106 cavalos e outro com 5.000 cm³ e 157. Com esta mais potente chegava a 175 km/h. A grande novidade era um motor a diesel V8 com também 4.269 cm³ e 91 cavalos e outro com 5.737 cm³ e 110 cavalos.

Em 1981 infelizmente a 4-4-2 saia de catalogo e o Cutlass entrava em sua sexta geração com a denominação Cutlass Ciera e Cutlass Calais. O Ciera podia via com motor transversal de quatro cilindros em linha, tração dianteira 2,5 litros e 90 cavalos. O comando de válvulas era no cabeçote e estas eram em numero de dezesseis. Era o motor Quad DOHC 4 16V. Havia também duas com seis cilindros em “V”. Uma com deslocamento de 3,0 litros e 110 cavalos a 4.800 rpm. O outro movido a óleo tinha 4,3 litros e 85 cavalos a 3.600 rpm. Estavam menores com 4, 54 metros de comprimento, com linhas muito retas, mas ainda elegantes, porém nenhum pouco esportivos.

Havia a versão com cambio manual de cinco marchas ou três automática. O Calais lançado em 1982 tinha como característica a coluna C bem abrupta quase perpendicular à linha do porta-malas. Em 1989 a Perua Cruiser voltava à linha na versão Ciera. Todas as versões podiam receber um motor muito interessante. Era o 2.3i que tinha 2.260 cm³ (92 x 85 mm), quatro válvulas por cilindro, virabrequim com cinco mancais duplo comando de válvulas e taxa de compressão de 9,5:1. A potência era de 150 cavalos a 5.200 rpm e o torque de 22,5 mkg.f. Sua velocidade final era de 185 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos.

Em 1997 começava sua última geração com carroceria nova, linhas bem arredondadas e dimensões tímidas. Suas linhas pareciam mais de um carro japonês do que um americano. Foi fabricado em vários estados da América e teve seus anos de glória nas décadas de 60 e 70. Infelizmente a marca não existe mais e bem que o Grupo GM podia reeditar uma versão do Cutlass com motores mais dignos assim como fez com o Camaro. Certamente seria um sucesso.

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Em Escala

A Matchbox fez recentemente a bela Station Wagon Vista Cruiser modelo 1971. A Johnny Lightning fez o modelo 1964 cromada com uma placa de propaganda em estrada. A HotWheels fez também na escala 1/65 modelos do 442 cupê 1968 em várias cores.

A City Cruiser também fez um na cor preta, modelo 1965 conversível cupê. Bem detalhado e com ótimo custo benefício. Outra que acertou foi a Greenlight com o Cutlass Custom 442 1972 conversível.

Para ler

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Uma excelente coleção para quem quer conhecer o Oldsmobile F-85, o Cutlass e muitos outros automóveis maravilhosos é o Box coleção: A História do Automóvel - 3 volumes . O autor é o famoso engenheiro e jornalista José Luiz Vieira um dos responsáveis das edições da antiga revista Motor 3. Estes exemplares citados aqui tem excelente qualidade gráfica e editorial. Vem no formato 19 x 26 x 9 cm. São ao todo 1.320 páginas contando a história de todo automobilismo mundial com muitos textos e fotos. Ele se divide em:

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings

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