O Monstro de Le Mans
Os anos 60 e 70 talvez foram os mais ricos para a categoria esporte e mundial de marcas. Várias fábricas tiveram participação direta e indireta. Eram a alemã Porsche, as italianas Ferrari e Alfa Romeo, as francesas Matra e Alpine, a Ford americana e as inglesas Mirage e Lola.
Os circuitos, os mais belos e tradicionais, foram palcos de disputas acirradíssimas. Eram os circuitos e autódromos de Sarthe na cidade de Le Mans (sem as chicanes colocadas na reta Hunaudières em 1990 por Jean Marie Balestre) com suas 24 horas de corrida, Monza na Itália onde eram disputados os 1.000 quilômetros, também na mesma distância, e no mesmo país, Imola. Mais ao sul, em Targa-Florio na Sicília.
Em Nürburgring, no circuito de Eiffel, na Alemanha (ainda com seus 22,835 quilômetros de extensão) , o tradicional e belo Spa-Francorchamps na Bélgica (abaixo), as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Daytona nos Estados Unidos e por último, os 1.000 quilômetros de Österreichring, em Zeltweg na Áustria.
Os homens não eram pilotos. Eram heróis ! Disputavam várias categorias em circuitos pouco seguros e carros também. E estes eram muito velozes. Eram o belga Jacky Ickx, os italianos Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti, o francês Jean Pierre Beltoise, Jo Schlesser, Gerard Larrouse, os neozelandeses Chris Amon, Bruce Mclarem, Denis Hulme, os ingleses Graham Hill, John Surtess, Richard Attwood os alemães Hans Hermann, Vic Elfford, o americano Briam Redman, os mexicanos Pedro e Ricardo Rodríguez de la Vega e vários outros de renome.
Em meados da década de 60, a FIA, Federação Internacional de Automobilismo, mudava o regulamento da categoria do campeonato de esporte protótipos. Os carros esporte poderiam ter até 5.000 cm³ e uma produção mínima de 50 unidades por ano. Porém, foi acordado que 25 bastavam para serem homologados no grupo 4. Na categoria protótipo os carros poderiam ter até 3.000 cm³ (eliminando das competições o Ford MK IV e os Ferrari P4) e os GT’s poderiam deslocar até 7.000 cm³. Encaixavam-se nesta os Chevrolet Corvette e outros monstros americanos. E neste campeonato os pontos eram dos carros, das marcas e não dos pilotos. A fábrica alemã de Stuttgart, a Porsche, vinha competindo com modelos competentes que eram o 907 LH, o 908 fechado (abaixo) e Spider e o 910.
Devido ao novo regulamento, começaram a projetar um novo carro a partir do 908 sob a batuta de Ferdinand Piëch que era o encarregado do serviço de pesquisa e desenvolvimento da fábrica alemã. Teve o aval de seu tio, o senhor Ferry Porsche.
Seria chamado de 917. O prazo era curto. Segundo dizem, toda pessoa na fábrica que soubesse usar uma chave de fendas, ajudaria. E assim foi. Secretárias, faxineiros, contadores, todo mundo teve sua importância. E para o espanto geral, em março de 1969, no pátio da fábrica estavam 25 modelos, nas cores branca e verde, estacionados em 45 graus. Três estavam com os números sobre as portas e a frente. O último tinha o provocador número 917. Mas na verdade, nem todos tinham condições de marcha. Os motores funcionavam e as caixas também. Houve uma inspeção da FIA para aprovação. Depois desta, todos tiveram que ser desmontados e passaram por uma revisão mais criteriosa para serem remontados.
Seu chassi, muito leve, pesava apenas 47 quilos. Em alumínio, tinha estrutura tubular em treliças sob pressão e sua carroceria misturava fibra de vidro e resina com poliéster reforçado. E como era bela. Com linhas muito curvas, para-brisa muito inclinado, media 4,78 na versão “cauda longa” (também conhecida como LH) , que tinha um aerofólio traseiro, móvel, muito bom em circuitos de alta velocidade. Mas no mesmo ano a FIA baniu este recurso. Seu entre-eixos era de 2,3 metros. E era 200 quilos mais pesado que o 908, no total 794 quilos. Era o maior e mais potente Porsche já construído. Muito baixo, sua altura era de 92 centímetros. E a carroceria ao solo, havia apenas 10 centímetros. Sua suspensão era triangular, com amortecedores e molas helicoidais com rodas independentes. Os pneus dianteiros mediam 475/1130 x 15 polegadas na frente e 600 / 1350 x 15 atrás. Os freios eram a disco nas quatro rodas e estas eram fixadas com um só parafuso central.
O motor, arrefecido a ar e turbina, ficava a frente do eixo traseiro. E esta turbina estava bem visível, como as belas cornetas de aspiração, abaixo do capô transparente na traseira do bólido. Tinha 12 cilindros opostos, com diâmetro e curso de 85 x 66 mm. Foi concebido a partir da união de dois seis cilindros do modelo esportivo de sucesso Porsche 911. E era um motor sofisticado. Sua cilindrada era de 4.494 cm³ com uma taxa de compressão de 10,5:1. Sua potência era generosa. Tinha duas válvulas, em V, por cilindro, duplo comando no cabeçote, e despejava 560 cavalos a 8.300 rpm. O torque máximo era de 50 mkgf a 6.800 rpm. Uma usina de força. E este grupo propulsor só pesava 260 quilos. O cabeçote era em liga leve, o bloco em ferro fundido, e as bielas eram em titânio forjado. A relação peso / potência era de 0,46 quilos. A alimentação era feita por uma injeção mecânica indireta Bosch. A caixa tinha cinco velocidades, duplo eixo cardã e o diferencial era autoblocante. A velocidade máxima da versão curta era de 310 km/h e do cauda longa era de 350 km/h. O preço deste carro de corrida na época era de 60.000 dólares. Um motor com dezesseis cilindros opostos foi construído, testado, num modelo Spider, mas não aprovado.
Por dentro, como na maioria dos carros, o volante ficava do lado direito. Facilitava a troca de pilotos nos boxes. O banco em concha tinha a alavanca de marchas do lado direito. E vasta instrumentação na frente do volante de três raios. Eram conta-giros bem ao centro, carga do alternador, pressão do óleo, termômetro, nível do tanque, pressão do combustível, vários controles como limpador de para-brisas, botão de contato, faróis, buzina ...., e espaço apertado (muito) para o piloto. Detalhe interessante que era obrigatório carregar outro banco ao lado do principal e ter pneu estepe !!!. Neste mesmo mês foi para Le Mans fazer testes. O piloto alemão Rolf Stolemmem conseguiu obter 370 km/h na reta de Mulsane, logo depois da longa Hunaudières. Era a velocidade mais elevada neste trecho até então. Abaixo comissários da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) inspecionando e aprovando as 25 primeiras unidades.
Sua estreia, foi em Spa Francorchamps, na Bélgica em 1969. E foi decepcionante não conseguindo terminar. Logo depois, foi enfrentar Nürburgring. Pilotos de renome o acharam instável e perigoso. E preferiram continuar a conduzir o bom 908 muito conhecido e confiável. A fábrica impôs a Gardner e Piper de levar o 917 para a pista. Conseguiu apenas o oitavo lugar. Em junho, nas 24 horas de Le Mans, fez a pole position nas mãos de Rolf Stolemmem. Mais dois 917 estavam no grid de largada. E logo na primeira volta, numa curva abaixo de 250 km/h, perto de Maison Blanche, o Porsche do piloto de testes da casa, o inglês John Woolfe perdia o controle e este vinha a falecer devido ao trágico acidente. Os outros dois iam muito bem, mas acabaram com problemas na transmissão e não terminaram a prova. Nos testes atingiram a máxima de 312 km/h e na corrida 319 km/h. Seus concorrentes neste campeonato eram o Ferrari 512 M, o Lola T70, o próprio 908 da Porsche e o poderoso Ford GT40.
Sua primeira vitória foi na Áustria, em Zeltweg, com o modelo 917 K nas mãos de jo Siffert e Kurt Ahrens. Daí para frente,foi só sucesso. E foram campeões mundiais em 1969 graças ao antigo 908. E foi, na versão Spider, concorrer no campeonato Canadá – Estados Unidos, o afamado CAN-AM. Lá tinha que competir contra o Chaparral 2H Chevrolet, o Ferrari 612, com um V12 de 6227 cm³ e 660 cavalos, o Lola Chevrolet e o Mclaren também com motor Chevrolet V8 com 6.997 cm³ e 650 cavalos. Todos eles tinham exuberante potência. E no ano de 1969 não teve resultados expressivos. Tirou um terceiro lugar, três quartos e um quinto.
Em 1970, Piëch foi pedir ajuda ao SERA (Service D’Études et Recherches Aérodynamiques) – Serviço de Estudos e Pesquisas Aerodinâmicas. Seu intuito era vencer em Le Mans a qualquer custo e melhorar a estabilidade direcional do 917. E a carroceria sofria muitas modificações. A aerodinâmica estava mais estudada, o carro mais estável e mais bonito também. As linhas estavam mais retas. Estava toda remodelada e não parecia mais um Super 908. Mas mantinha o “ar” Porsche! Na traseira havia um flanco central e nas extremidades dos “para-lamas” traseiros, pequenos aerofólios. Nesta versão K (Kurtz em alemão) , ou seja, curta e media 4,29 metros de comprimento. Na versão longa ganhava spoilers laterais que pareciam enormes rabos de peixe.
E o famoso engenheiro automotivo John Wyer, que também deu palpites na concepção da nova carroceria, estava no comando da equipe J.W. Automotive Engineering Ltd. com o patrocínio da Gulf, poderosa empresa petrolífera, que antes patrocinava os Ford GT 40. As cores para os 917 dele seriam também o azul claro com listras laranjas. A aceleração de 0 a 100 km/h era de 2,7 segundos e a máxima de 355 km/h. Na versão cauda longa, a máxima estimada era de 390 km/h. E os resultados vieram de imediato.
Na primeira prova, as 24 horas de Daytona, nos EUA, o 917 de Pedro Rodrigues e Leo Kinunem, chegou 45 voltas na frente do segundo colocado, outro 917, pilotado por Jo Siffert e Briam Redman. O terceiro foi a Ferrari 512 de Mario Andretti, Jacky Ickx e Arturo Merzario. O carro vermelho tinha que parar a cada 50 minutos para abastecer enquanto os Porsche a cada hora. Depois de 25 voltas, os Porsche já tinham quase 1 minuto de frente para o restante dos carros. Na segunda prova, em Sebring, a Ferrari de Andretti, Vacarella e Giunti ganhou apertado. Foi uma prova dura. Atrás veio um 908 pilotado por Peter Revson e pelo ator Steve Mcqueen (com o pé esquerdo engessado). Em terceiro um Alfa P33 e em quarto, a dupla Rodrigues e Kinunem que tiveram problemas com o 917.
Nos 1.000 Quilômetros de Brands Hatch, Inglaterra, os quatro primeiros lugares foram também para a Porsche. Novamente a dupla Rodrigues/Kinunem ganhou. Depois vieram o 917 de Elford/Hulme e Hermann/Attwood. O quarto lugar ficou para um 908 e a Ferrari chegou em quinto nas mãos de Cris Amon e Arturo Merzario. E debaixo de muito água. Nos 1.000 Quilômetros de Monza, na Itália, Rodriguez e Leo Kinunen também venceram com o 917.
Em Targa Florio o 917 não correu e na seguinte, nos 1.000 Quilômetros de Spa, na Bélgica, mais duelos e sucessos. Siffert e Brian Redman ganharam, a Ferrari ficou em segundo com Ickx e John Surtees e Vic Elford e Kurt Ahrens em terceiro com outro 917. Mas o show ficou por conta de Rodriguez que foi muito combativo e bateu o recorde de média com 258, 32 km/h cravados. A taça do campeonato foi comemorada em casa com a vitória nos 1.000 quilômetros de Nürburgring. Uma pistas com várias curvas e “voos” que enchiam os olhos dos admiradores da velocidade. Mas a honra coube aos modelos spider 908/3. Também nesta prova o 908, mais adaptados a este, que mistura estradas e ruas, num total de 72 quilômetros, venceram. A dupla Elford/Ahrens chegou em primeiro, com o carro da escuderia oficial e Hans Hermann e Richard Attwood em segundo.
Mas a glória ainda estava para chegar. No dia 13 de junho de 1970, sábado, acontecia as 24 Horas de Le Mans, na França. A segurança começava a preocupar os organizadores e pela primeira vez os pilotos não saíram correndo até os carros que ficavam estacionados em 45º em frente aos boxes. Partiram nesta posição, mas com os pilotos já dentro. A Ferrari havia inscrito onze modelos 512 S e a Porsche alinhava sete 917. Ambas equipes gastaram, investiram, uma fortuna visando esta prova.
A equipe GULF inscreveu três modelos K, que eram menos velozes nas retas, mas melhores nos trechos com curvas. A equipe Salzburg, ia competir com um cauda longa de 4.907 cm³ que seria pilotado por Elford e Ahrens. Nos testes, bateu o recorde da pista, fazendo o tempo de 3 minutos, 27 segundos. A média foi de 242,685, a maior no circuito desde 1923 !
O consumo deste era de 48,5 litros a cada 100 quilômetros. O tanque tinha 120 litros. Em se tratando de carro de corrida de longa distância que parar para abastecer muito este é era um dado muito importante. São menos paradas nos boxes. O outro desta equipe era um K com motor de 4.494 cm³. Também estava lá Gerard Larrouse, pela equipe Martini International Racing Tean. Eram os 917 brancos com faixas azuis, brancas e vermelhas. Este, na versão LH. Seu companheiro de equipe, noutro carro, seria David Piper.
Logo no início, Elford assumiu a ponta seguido de Siffert e pela Ferrai de Merzario. Ainda na primeira volta, Rodrigues, com outro 917, ultrapassou o 512 S de 5.000 cm³ e 560 cavalos. Não demorou muito tempo e a Ferrari de Vacarella quebrou. Logo depois outro, que poderia fazer certa pressão, o Alfa 33/3 de Gregory e Hezemans da equipe Autodelta S.p.a. teve problemas no motor. E a chuva, que faz parte do verão europeu, apareceu. E forte no circuito de Sarthe. As derrapagens começaram e colocou as Ferraris de Clay Regazzoni, Jo Bornier, Parkes e Derek Bell fora da competição. E mais um recorde foi batido. Vic. Elford com seu 917 de 4.907 cm³ fez a volta em 3'21"0 com um média de 241,235 km/h. Na madrugada as quebras foram aumentando e Rodriguez também deixava a pista. No final das 24 horas, três Porsche chegaram primeiro e as Ferrari ficaram com o quarto e quinto lugares. Em 1970 foi a primeira vitória da Porsche em Le Mans e esta foi de Attwood e Herrmann. A fábrica alemã agradeceu muito a competência. E no restante do campeonato não foi diferente. Nas 6 horas de Watkins Glen, nos Estados Unidos, o 917 também ganhou com Rodriguez e Kinunen que chegaram na frente e Siffert e Briam Redman chegaram em segundo. A Porsche terminou o campeonato de 1970 com 87 pontos sendo que a Ferrai, em segundo, fez menos da metade, apenas 42 pontos.
Para 1971 os 917 voltaram fortes em três poderosas equipes. Além da GULF e da Martini, veio também a Team Auto Usdau, cujo carro tinha uma bela pintura em tons verdes e azul, com os pilotos Reinhold Jöst e Willi Kauhsen. Por fora quase nada havia mudado. Porém o motor estava mais disposto. No cauda longa o doze cilindros em 180° estava com 600 cavalos a 8.400 rpm. A velocidade máxima estimada era de assombrosos 385 km/h.
E no dia 4 de abril de 1971, os 1.000 Quilômetros de Brands Hatch seriam feitos em 235 voltas. A concorrência também estava mais forte. A Porsche também ia alinhar o 908/3 Spider. A Ferrari, com o mesmo tipo de carroceria, ia concorrer com o 512 M da Herbert Muller Racing e a oficial, Ferrai Spa SEFAC colocou e fez a pole com o 312 BP. Este tinha um motor de doze cilindros em V, com ângulo de 180°. Sua potência era de 460 cavalos e a cilindrada de 2.991 cm³. Pesava 653 quilos. A Alfa Romeo com o T33/3 também veio com a equipe Autodelta e ganhou a corrida na frente do carro de Ickx e Regazzoni. Este tinha um V8 com ângulo de 90º, 32 válvulas, 2.994 cm³ e desenvolvia 440 cavalos a 9.800 rpm. O 917 ficou em terceiro com Siffert e Bell.
Vinte e um dias depois seriam os 1.000 Quilômetros de Monza. A pole foi de Larrouse e Elford com o carro da Martini. Veio seguido do Ferrari de Ickx e Regazzoni e do Alfa de Nani Galli e Rolf Stommelen. Seriam 174 voltas no circuito de 5.750 metros para serem enfrentados por 29 carros. E mais uma vitória do 917 K da J.W. Automotive Engineering, a Gulf, com a dupla Rodrigues e Oliver. Três voltas mais tarde chegava outro 917, da mesma equipe, de Siffert e Bell. E em terceiro, quarto e quinto, os carros da Alfa Romeo. O carro vitorioso bateu o recorde com a média de 246,428 km/h.
Em 9 de maio chegava a vez de Spa-Francorchamps, na Bélgica. O belo circuito de 14.100 metros recebeu 27 carros na largada. O melhor tempo ficou com Siffert e Bell e o segundo com Elford e Larrouse. Depois Rodrigues e Oliver e em quarto Marko e Van Lennep. Um grid muito alemão. Em quinto e em sexto vieram duas Ferraris. Seriam 71 voltas totalizando 1001 quilômetros. As arquibancadas em frente a curva Eau Rouge (Água Vermelha) tinham uma ótima visão para o público. Dali podia-se ver os carros saírem da curva da Source, em forma de grampo, descendo bem rápido, partirem para a curva em subida e depois descer no meio da floresta. Espetáculo! Nesta época, a corrida de Formula 1 tinha ido para o autódromo de Nivelles.
Os bólidos partiram debaixo de chuva, mas esta não incomodou muito. Siffert e Rodrigues, nos carros da Gulf, logo começaram a duelar. E eram seguidos por Ickx e pelo Ítalo-Suíço Regazzoni. E este quadro só se mudou por causa de um acidente com esta Ferrari. E mais uma vez os 917 chegaram na frente com Rodriguez e Oliver em primeiro e Siffert e Bell em segundo.
No final deste mesmo mês foi a vez de Nürburgring na Alemanha. As grandes equipes que corriam com a Porsche preferiram o 908/3. Este Spider pesava 540 quilos. Seu motor era um V8 com ângulo de 180º. Também refrigerado a ar, tinha 2.997 cm³ e desenvolvia 380 cavalos a 8.400 rpm. Era um carro muito interessante para circuitos sinuosos. Nesta prova a Ferrari de Ickx fez a pole seguida do Alfa de Stommelen e Nani Galli. Depois vieram quatro 908/3 da Martini e da Gulf. E estes mostraram-se mais uma vez como eram bons neste circuito. Elford e Larrouse chegaram em primeiro, Rodriguez e Siffert em segundo e Marko e Lennep em terceiro. O único 917 a participar, da equipe Usdau, chegou em sexto com Jöst e Kauhsen.
Como sempre acontece no segundo fim de semana de junho, a prova mais esperada da temporada eram as 24 Horas de Le Mans. Nada mais que 49 carros estavam no pelotão de largada. E os Porsche 917 estavam em número de sete. Dois modelos LH e um K da Gulf, dois K da Martini e um LH. E outro, da equipe Zitro, pilotado por Dominique Martim e Christophe Pillon, ambos suíços. Rodrigues e Oliver fizeram a pole seguidos de Elford e Larrouse. Em terceiro Siffert e Bell.
Os três primeiros eram modelos com cauda longa. Logo atrás, um Ferrari 512 M, azul, pilotado por Mark Donohue e Hobbs da equipe North American Racing Team. A nona corrida do campeonato teria muitas emoções e novos recordes. A largada, como sempre, foi dada as 16:00 horas do sábado, dia 12 de junho. Os Porsche dominaram as dez primeiras horas. Se revezavam na ponta. O cauda longa de Jackie Oliver bateu dois recordes. Fez a volta em 3'18"4 numa média de 244,387 km/h. E na reta Hunaudiéres chegou a impressionante velocidade de 396 km/h ! Jamais um carro de corrida havia chegado a uma esta velocidade neste circuito. E só foi quebrado em 1988 !
A vitória coube a Marko e Van Lennep com o carro número 22, um 917 K, da equipe Martini. Percorreram a distância de 5.335, 313 quilômetros em 24 horas com uma média de 222,304 km/h. Em segundo, Attwood e Muller com o número 19 da equipe Gulf, também modelo K. Em terceiro e quarto chegaram os Ferrari 512 M. A última prova foi na Áustria. Nenhum 917 pontuou. O bi-campeonato já estava garantido graças ao Super Porsche.
Participou oficialmente do Campeonato Mundial de Marcas durante três temporadas. Em 1969, 1970 e 1971. Correu em 21 provas ganhando 14 e chegou em segundo lugar em duas. Dos 23 carros pilotados por Derek Bell em Le Mans, o 917 continua seu preferido. Estão em museus ou nas mãos de particulares que não comercializam por preço nenhum.
Outra mudança de regulamento houve em 1972. E os 917 foram para o campeonato CAN-AM. Todos na versão Spider, com 5.400 cm³ e turbo compressor, chegaram a desenvolver a potência monstruosa de 1.100 cavalos. Muito piloto bom teve medo ao pilota-lo. Eram os Porsche-Audi 917-10. E neste ano, o piloto Georges Follmer ganhou em Road Atlanta, Mid-Ohio, Laguna Seca e Riverside.
Em 1973 Mark Donohue e Georges Follmer triunfaram em Watkins Glen, Road Atlanta, Mid-Ohio, Road Atlanta, Edmonton, Riverside e Laguna Seca. Em 1975 no Talladega Superspeedway, um 917 bateu o recorde mundial de média num circuito. Cravou 353,6 km/h ! Uma fortaleza sobre rodas. Foram produzidas 50 unidades e tem-se notícia de dois modelos de rua na Europa. Felizes proprietários! Estes que correm em provas históricas é sabido que a manutenção é especializada, há poucas peças de reposição e tem valor altíssimo!
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Nas telas
Um dos melhores filmes de corrida já feitos, o 917 foi a estrela máxima. Trata-se das 24 horas de Le Mans, (Le Mans) com Steve Mcqueen (ator e produtor) produzido em 1971. Excetuando-se o astro americano, o restante do elenco é desconhecido para quem não é um grande amante do cinema. Formado, em maioria por atores europeus que não atuaram em grandes produções, mas são muito bons! O drama tem duração de 104 minutos e o circuito de Sarthe foi alugado durante três meses para as filmagens.
Steve Mcqueen se inscreveu para a corrida com Jackie Stewart, num Porsche 917. Mas por questões de seguro, foi impedido de correr. Ele correu na verdade num 908 fantasiado de 917.
Várias cenas são reais e foram feitas na corrida de 1970. A produção comprou vários carros (Lola, Matra, 911, Alfa, Chevron, etc...), mais cinco 917 e quatro Ferrai 512. Sabendo que no filme os Porsche ganhariam, o Comendador Enzo Ferrari não quis saber de emprestar seus carros ! E também, a produção, contratou Ickx, Jean Pierre Jabouille, Gerard Larrousse e vários outros pilotos que aparecem no filme, logo no início, antes da largada e também no fim.
Durante as filmagens, o piloto David Piper sofreu um acidente e teve de amputar uma perna. Este acidente depois foi reproduzido por um carro controlado a distância.
Os carros câmeras eram um Porsche 908-02 e dois Ford GT 40 que foram reproduzidos em miniaturas.
Começa com Mcqueen (Michael Delaney) chegando na cidade de Le Mans a bordo de um 911 muito bonito. Ele vai logo para uma das estradas que fazem parte do circuito e relembra de um acidente que foi vitima no ano anterior. Ele, na corrida, é o piloto do Porsche 20 da Gulf. Seu arqui rival é o piloto da Ferrai 512 M, Erich Stahler, interpretado por Siegfrid Rauch. Antes do começo da prova, os dois mostram suas diferenças nos corredores atrás dos boxes. As cenas da largada, da corrida, de dentro e fora dos carros, são muito bem feitas. Os acidentes muito realistas. Os atores são muito bons, tanto pilotos quanto os do box. E as atrizesprincipais são muito bonitas. O Porsche da equipe austríaca, cauda longa, o branco número 25 acima, na primeira volta, simplesmente pulveriza os concorrentes na reta de Hunaudiéres numa cena muito bonita.O som do motor, no filme, é apaixonante. Vale a pena ser visto e está disponível em DVD. Foi remasterizado e o colorido é vibrante! Veja um trecho do filme
Existe também um livro, escrito por Peter Morgan que fala dos bastidores do filme. Que nem tudo foi glória. Houveram muitos transtornos nas filmagens. No mínimo interessante.
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Em Escala
As miniaturas do 917 e seus derivados foram feitos por vários fabricantes. A Sólido francesa fez, na escala 1/43, o 917 branco da Martini Racing Team. O capô traseiro se abre mostrando os 12 cilindros.
Rara e interessante é a miniatura feita pela Politoys italiana nos anos 70. Na cor vermelha, é o spider que corria no campeonato CAN-AM. Na escala 1/43.
A AutoArt também caprichou na escala 1/18. Nas cores da Gulf, azul e laranja, pilotados por Kinnunen e Pedro Rodrigues. Era o número 2. Também existe o número 1 pilotado por Briam Redman e Siffert. E também a versão do filme com Steve Macqueen, o número 20.
Com as cores da Martini, o carro vencedor em Sebring, o 917 K de Vic Elford e Larrouse. Outro, amarelo, pilotado por Jo Siffertt e Ahrens. Também o número 35, pilotado por Van Lennep e Larrouse.
Esteve também nas pistas de autorama do país. Na escala 1/32, era produzido pela Estrela. Tratava-se do 917 LH de 1969 com carroceria em plástico duro. Mas também havia disponível, nas cores da Gulf, com carroceria bolha, na escala 1/24, versão K. Motores Cox e Mabuchi.
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Nota: As fotos coloridas dos carros em pista são de corridas realizadas pelas organizações Peter Auto. Veja na página principal em Corridas de Auto Antigos VHC. São protegidas por direitos autorais. As fotos em preto e branco e outra do carro estacionado são de propriedade da Porsche AG. A da largada em 1970 é do acervo do ACO - Automobile Club de l'Ouest, empresas francesa responsável pela organização da prova 24 horas de Le Mans desde 1923. A ultima foi registrada por Jacqueline Casamayou no Salão Rétromobile. Todas autorizadas a serem publicadas no site https://site.retroauto.com.br
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Texto e montagem: Francis Castaings -Demais fotos sem a marca Retroauto são de divulgação e das Organizações Peter Auto
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