Um peixe forte de pouca vida
A empresa americana de automóveis, a AMC, sigla da American Motors Corporation, nunca se contentou em ser a quarta fábrica produtora de carros dos Estados Unidos. Estava sempre atrás da “Big three” que eram a General Motors, Ford e Chrysler. Mas sempre foi uma lutadora. Tinha idéias boas, revolucionarias, mas as vezes fora do tempo ou um pouco abaixo da concorrência. Foi em 1954 que esta passou a ser a razão social da união de marcas muito afamadas que eram a Hudson, Nash, Studebaker e Packard.
No começo da década de 60, além dos enormes sedans com grandes motores V8, nascia uma categoria de carros “pequenos”, os Pony Cars, que estava começando a agradar o público dos Estados Unidos.
Quatro anos depois, chegava o Ford Mustang. Vinha na onda do Plymouth Barracuda da Chrysler também lançado em 1964, que era um cupê fastback. O carro da Ford vinha com uma forte campanha publicitária e ótimos argumentos. O da Chrysler tinha uma variedade de opções de motores e um estilo que agradava.
E um ano depois, nascia o peixe da AMC, o cupê Rambler Marlin. Como Barracuda era um peixe “parente” do tubarão, o Marlin azul, também de água salgada, tinha parentesco com o peixe espada.
Fabricado em Kenosha, no estado do Wisconsin, o automóvel, desenhado por Richard Teague, tinha um aspecto retrô em seu fastback não tão moderno quanto os concorrentes com o mesmo estilo de traseira e também clássico pelo restante das linhas. Era um esportivo familiar. O cupê media 4,95 e pesava 1.420 quilos. Ele era derivado do sedã Classic, como o Barracuda, era derivado do Plymouth Valiant.
Visto de lado era estranha a curvatura do vidro traseiro. Pouco comum também era, opcional, a pintura de parte da capota em preto que descia até o porta malas. Por causa do formato da traseira, a tampa era estreita o que dificultava a carga de bagagens maiores. O farolete, retangular, era de bom tamanho e demonstrava preocupação com a segurança. As portas, muito amplas, facilitavam o acesso aos bancos traseiros. Na frente dispunha de quatro faróis redondos dispostos horizontalmente integrados com a grade cromada. A carroceria monobloco fazia um grande conjunto. Só era acoplado os pára-lamas dianteiros, o capô e a tampa do porta-malas.
Por dentro era muito confortável e espaçoso. Na frente tinha bancos inteiriços se a alavanca seletora automática estivesse na coluna ou separados se estivesse no console central. Atrás cabiam três adultos com muito conforto. Porém dispunha de um largo descansa braço central para acomodar melhor dois. O painel era muito completo. Tinha dois mostradores redondos atrás do volante de dois raios com diâmetro mais que suficiente. Ao centro três entradas redondas para aeração da cabine.
Abaixo deste, radio AM-FM. Também vários botões de comandos, com desenho semelhante ao nosso Dodge, ajudavam nos controles. O freio de estacionamento era acionado por pedal. Bom para cavalos de pau... Também concorriam com ele o Buick Wildcat e o Chevrolet Impala cupê fastback.
Os motores eram dianteiros, arrefecidos a água e longitudinais. Partia de um seis cilindros em linha, 3.802 cm³ com 147 cavalos a 4.300 rpm com torque máximo de 29,7 mkg. As válvulas eram no cabeçote e o comando lateral. Outro, pouco mais potente, oferecia 157 cavalos. Com esta potência chegava a 165 km/h.
Mais interessantes eram os de oito cilindros em “V”. O mais modesto começava com 201 cavalos e 4.704 cm³. Após vinha outro com 5.360 cm³ e 253 cavalos. Era alimentado por um carburador duplo Holley em posição invertida. O torque máximo era de 46,9 kgm. A caixa automática Flash-O-Matic, com conversor hidráulico tinha três velocidades. Chegava a 185 km/h. Esta velocidade final já o colocava com disposição para enfrentar a concorrência. O motor topo de linha descarregava 274 cavalos a 4.700 rpm. Sua relação peso potência era de 5,7 cavalos por quilo. Era alimentado por um carburador de corpo quádruplo também da marca Holley e chegava a final de 195 km/h fazendo de 0 a 100 km/h em 9 segundos. Bons números para o esportivo da AMC. Todos os modelos tinham tração traseira.
Sua suspensão dianteira, em trapézio, tinha rodas independentes, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Atrás tinha eixo rígido. Com este conjunto, não permitia manobras muito arriscadas em curvas muito fechadas. Saia de traseira queimando os pneus. Eles eram na medida 7.75 x 14 com rodas de aço e calotas. Seus freios dianteiros eram a disco e atrás tambores. Todos com servo-freio As vendas não decolavam e a disputa ficava mais acirrada com a chegada do belo e potente Dodge Charger em 1966.
No ano seguinte o Marlin ganhava nova carroceria. Era baseada no sedã Ambassador. Estava bem mais ajustado e bonito. Vistos de longe, ele e o Charger da Chrysler podiam ser confundidos. Na frente os quatro faróis redondos estavam em posição vertical. A grade do radiador estava subdividida e tinha mais dois faróis. A traseira fastback estava mais de acordo com as linhas. Como opcionais havia o teto de vinil e bonitas calotas raiadas. Visto de qualquer ângulo, agradava. Sobre o capô e para-lamas dianteiro, conserva o símbolo mascote do peixe como enfeite e fácil identificação.
Por dentro também estava bem melhor. Na versão mais potente ganhava um conta-giros sobre o painel. Também tinha relógio de horas, espelho retrovisor interno dia e noite, radio AM/FM com dois alto falantes e controle elétrico dos retrovisores externos. Os bancos, tanto dianteiros quanto traseiros contavam com descansa braço. Sem o uso deles acomodava, se não tivesse a alavanca de marchas no console, seis passageiros com muito conforto. Mas as vendas continuavam ainda ruins e a concorrência muito forte. Entravam nela também o Ford Galaxie XL, o Pontiac Grand Prix e o Chevrolet Monte Carlo.
Infelizmente foi descontinuado. A empresa preferiu apostar em projetos novos como o Javelin e o AMX que eram mais promissores para atacar de frente o Mustang e o Chevrolet Camaro. Foram produzidos apenas 4.547 exemplares. Hoje atrai vários colecionadores pela raridade.