Economia e Conforto para a Família
As origens da empresa SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) começaram no início do século passado. Ernest Loste, um famoso corredor de bicicletas, decidiu abrir, em Paris, França, em 1907, uma concessionária para ser o distribuidor exclusivo da Fiat italiana. O negócio evoluiu muito, as vendas prosperavam principalmente depois da Primeira Guerra. Em 1926, a empresa matriz na Itália resolveu intervir e criou a SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) que seria a filial francesa do grupo italiano. O senhor Ernest Loste foi nomeado presidente e tinha uma participação minoritária nesta nova sociedade. E um jovem, nascido em Torino, que já trabalhava na Fiat, desde 1922, cujo nome de batismo era Enrico Teodoro Pigozzi, tornou-se diretor geral desta nova empresa aos 28 anos. E era uma recomendação do todo poderoso Giovanni Agnelli. Seria conhecido mais tarde como Henry Théodore Pigozzi. E era muito astuto. Começaram a montar automóveis em 1928, em Suresnes, perto de Paris.
Com a compra da fábrica da antiga Donnet-Zédel, fabricante de automóveis com motores de dois tempos, instalada na cidade de Nanterre, na conurbação parisiense, Pigozzi adotou a denominação Simca (em minúsculas) e passou a produzir automóveis sob licença da Fiat. Os modelos italianos 508 Balilla, 518 Ardita e, mais tarde, 508C e 500 Topolino saíam da empresa francesa renomeados Simca-Fiat 6CV, 11CV, 8CV e 5CV (ou apenas Huit e Cinq), nesta ordem. Após a Segunda Guerra Mundial era lançado o Simca 6, derivação do Topolino com motor superior ao do próprio Fiat.
O primeiro projeto Simca estreava em 1951: o compacto Aronde, com motor de 1,2 litro, que alcançou grande sucesso. Foi uma boa década para a empresa francesa, que adquiriu em 1951 a Unic, que já havia fabricado carros, mas passava somente a caminhões. Três anos depois, em 1954, adquiria a filial francesa da Ford (incluindo a fábrica de Poissy, que em 1961 se tornaria o local oficial de produção da Simca). Dizem que tiraram um peso de Henry Ford II que este estava com muita vontade de ficar livre desta unidade fabril. Em 1956 foi a vez da Saurer e em 1958 a Talbot que na época produzia belos esportivos.
Junto das instalações da Ford SAF (Ford Société Anonyme Française) vinha sua linha de automóveis, em que se destacava o Vedette. O novo desenho para o modelo lançado em 1948 estava pronto, de modo que pôde ser apresentado já como Simca Vedette, ainda em 1954 no Salão de Paris em outubro. Foi desenhado em Dearborn para o mercado francês, mas visava também o mercado europeu. O amplo sedã de quatro portas tinha 4,52 metros de comprimento, 1,75 de largura, 1,48 de altura e 2,69 metros de distância entre eixos. Seu peso era de 1.175 quilos. Seguia o padrão americano de estilo, assim como acontecia com os modelos ingleses da Vauxhall e da Ford. Na frente havia dois faróis circulares inseridos nos para-lamas. Na bonita grade, que mais lembrava belos lábios femininos havia mais dois faróis de longo alcance. Visto de lado este sedã de quatro portas era elegante e seu estilo de acordo com a época. Atrás lanternas divididas em dois triângulos opostos. Na parte de cima ficava o farolete e na parte debaixo a luz de ré e inserido neste as luzes de seta. Sua carroceria monobloco era apoiada em um robusto chassi. Tinha ótima rigidez e as chapas eram de ótima qualidade.
Em 1957 chegava uma versão mais barata, considerada popular, que iria fazer muito sucesso. Era o Simca Ariane. Na sua versão básica era desprovido de maiores adornos externos. Não tinha qualquer friso cromado e a carroceria era pintada numa só cor. As rodas recebiam uma pintura rústica e uma calota simples. Por dentro não tinha apoio para braços nas portas de trás, só um para-sol para o motorista, os bancos eram inteiriços e não reclinavam. Tudo em nome da simplicidade e do preço. No lugar dos faróis auxiliares ficavam pequenas luzes direcionais inseridas na grade.
Por causa da taxação em função da potência fiscal, este Simca receberia um motor mais modesto e mais econômico. Outro motivo importante, era a crise se iniciou em julho de 1956, quando o presidente Nasser, do Egito, decidiu nacionalizar o Canal de Suez, a única ligação entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Era o principal escoadouro de petróleo dos países árabes para a Europa. Os franceses tinham o direito a uma cota mensal de 30 litros de gasolina por mês.
Tratava-se do propulsor do modelo menor, Aronde, com quatro cilindros em linha, refrigerados a água, com 1.290 cm³ e potência de 48 cavalos a 4.800 rpm. Sua taxa de compressão era de 6,8:1 e seu torque máximo era de 9 mkg.f a 2.700 rpm. Também com tração traseira, sua caixa com comando hidráulico tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada. As válvulas no cabeçote tinham comando lateral. Era o motor Flash com virabrequim de três mancais. Tinha a mesma suspensão dos Vedette, mas seus pneus dianteiros eram na medida 180 x 13 e traseiros 6,40 x 13. Esta versão era destinada a aquelas pessoas que desejavam ter um carro grande, imponente, mas não se importavam com o desempenho e luxo. Sua velocidade máxima ficava em modestos 120 km/h, mas o consumo entre 8,5 e 10,5 km/l bem mais em conta que o V8. Seus principais concorrentes eram na França eram o Citroën ID19, o Peugeot 403 e o Panhard PL17 e em países vizinhos, o inglês Ford Cônsul 315 e o alemão o Opel Rekord 1200.
Em 1958 o passageiro ganhava o apoio de braço na porta e havia duas versões do Ariane. A Ariane 4 e a Ariane 8 com motor V8 igual ao dos irmãos Vedette, Chambord, Trianon e Versailles. Era longitudinal, 8 cilindros em "V" comando no bloco, duas válvulas laterais por cilindro e cilindrada de 2.432 cm³. Sua potência era de 84 cavalos a 4.800 rpm. Sua caixa era manual com três 3 marchas e tração traseira. Seus freios dianteiros e traseiros tinham tambor. Usava rodas de 15 polegadas com pneus 6,50 - 15. Sua velocidade máxima era cerca de 145 km/h. Mas a versão Ariane 4 ainda era a mais vendida.
Em final de 1961 era introduzido o motor Rush Super do Simca Aronde com 1.290 cm³ e 62 cavalos a 5.200 rpm e virabrequim com cinco mancais. Timha funcionamento mais suave. Fazia de 0 a 100 km/h em 19 segundos e sua velocidade máxima era de 130 km/h. Seu desempenho estava bem melhor. Agradou!
E chegava a versão Miramas chamada assim por causa de recordes batidos no autódromo desta cidade no sul da França. O teste começou como um Simca Ariane em 25 Abril de 1960 neste circuito oval de cimento construído em 1924. A empreitada terminou em 14 de julho percorrendo 200.000 quilômetros a uma velocidade média de 104,5km/h batendo 57 recordes de sua categoria supervisionado pela FIA (Federação Internacional do Automóvel). Foi uma prova para comprovar a robustez e confiabilidade do carro.
O ponto forte deste carro era a suspensão. Muito estável, contava na frente com rodas independentes, sistema McPherson, braços inferiores transversais e barras estabilizadoras. Contava ainda com amortecedores hidráulicos telescópicos coaxiais. Era o primeiro carro francês a adotar o sistema McPherson. Atrás tinha eixo rígido, molas longitudinais semi-elípticas com oito lâminas e amortecedores hidráulicos telescópicos da marca Armstrong ou Allinquant. Os quatro freios eram a tambor com assistência hidráulica. A dimensão dos tambores dos freios limitava o uso de pneus de menor diâmetro. Muito conforto para seis pessoas e portas com ótima abertura. Conservava a ótima estabilidade.
Em 1960 ganhava mais acessórios como bancos com melhor tecido, espelho de cortesia no novo para-sol esquerdo, cinzeiros na frente e atrás, pintura em dois tons tanto na carroceria quanto na parte interna dos bancos. Também ganhava forro de portas e bancos dianteiros reclináveis. Passava a contar com tranca no porta-malas. Era a nova versão SL Super Luxo.
O painel tinha novo desenho. Tinha marcador de temperatura e nível do tanque a esquerda. No centro velocímetro graduado a 160 km/h no lugar de 140 e a direita relógio de horas. Na versão SL. Ainda contava como hodômetro total e parcial. Ganhava aro cromado para acionar a buzina. Seu painel assim como portas ainda tinha muitas partes sem forração.
Por fora tinha a opção de pneus com faixa branca com calotas mais sofisticadas. E cromados em sua carroceria como frisos laterais, enfeite na coluna C e para choques com protetor. Os bancos separados também estavam como opcional.
Foram produzidas entre 1957 e 1963 159.326 unidades sendo 5.000 CKD (Completely Knock-Down ou Complete Knock-Down, em inglês). Trata-se de um kit das partes completamente não montadas de um produto para montagem no exterior. Fez enorme sucesso entre os taxistas. E ganhou os mercados da Bélgica, Espanha, Dinamarca, Suécia, Noruega e Holanda.E também da África.