Competência em Roadsters
Após a 2ª Grande Guerra Mundial, pouco a pouco a Europa ia se reconstruindo e a prosperidade voltando.
Na Inglaterra um pequeno e simpático roadster fazia muito sucesso. Era o MG TD que também, fora da ilha, conquistava jovens no resto da Europa como também nos Estados Unidos. Porém este já apresentava linhas antiquadas. Noutra faixa de preço, e categoria, outro inglês também fazia muito sucesso: O Jaguar XK 120.
Pouco antes destes dois fenômenos fazerem sucesso, um famoso industrial, Sir John Black, dono da Standard, comprou a fábrica da Triumph e deu novo impulso a esta. Observando o mercado que ambos esportivos britânicos ocupavam nos Estados Unidos, deu início a um ambicioso projeto. Construir um roadster para ocupar uma lacuna entre estes.
Para construir um automóvel viável e de preço competitivo, aproveitou várias peças já existentes na fábrica. Eram chassis de um modelo de 1939, suspensão do sedã Mayflower e motor do Standard Vanguard que era derivado de um trator Ferguson.
No Salão de Earl Court, em Londres, no ano de 1952, desenhado por Walter Belgrove, é apresentado o roadster 20TS ou TR1 como ficaria conhecido. Em teste de pista mostrou-se um carro muito perigoso e não demorou a receber reforços em sua estrutura. A traseira foi redesenhada e o pneu estepe mudou para a lá, ficando dentro do pequeno porta-malas que já abrigava a capota de lona dobrada.
Também mudou de designação e passou a chamar-se TR2 sendo apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, no ano seguinte. Pouco antes havia sido testado numa pista na Bélgica e, um protótipo, mostrou-se muito veloz, atingindo 200 km/h.
O modelo de série, entrou em produção em agosto de 1953. Este, confiável, tinha um motor dianteiro de 4 cilindros em linha, arrefecido a água, 1.991 cm³ e 90 cavalos. Sua velocidade final era de 166 km/h e atingia os primeiros 100 km/h em 12,5 segundos. Não era tão rápido e veloz quanto o felino XK, mas deixava longe o pequeno MG e era páreo para o Austin-Healey. Sua caixa de marchas tinha quatro velocidades, sendo que a primeira não era sincronizada e sua tração era traseira.
O modelo tinha linhas muito curvas e aerodinâmicas. Na frente enormes faróis redondos e uma grade recuada, para dentro do capô, em trapézio invertido que também não passava desapercebida. O pára-brisa inclinado, era basculante, dando-lhe mais agressividade. Os dois ocupantes do conversível se sentiam num verdadeiro roadster. Tinha 4,22 metros de comprimento e pesava 1.140 quilos.
Começou a participar de provas de ralis e de corridas de circuitos na Grã-Bretanha. Também em provas famosas no restante da Europa como a Copa Alpina. Demonstrou ser muito confiável, rápido, estável e veloz. Isto contribui para as vendas aumentarem e ele se firmar no mercado nacional e internacional.
Em 1954, conquistou as duas primeiras colocações no RAC International Rally. Neste ano também recebeu mudanças estéticas e mecânica. As portas que eram pequenas, estavam menores ainda. As rodas passaram a ser raiadas o que melhorou muito seu perfil. Também estava disponível o Hard-Top em fibra de vidro.
Quando a de lona era usada, podia ser branca, preta ou bege, recebia, como opcional, “Sidescreens”, que eram pequenos complementos em lona para as portas de reduzidas dimensões. Assim vestido, ficava mais charmoso ainda. Também neste ano, ganhava um concorrente de peso que, apesar de custar o dobro, tinha a mesma performance. Era o Mercedes Benz 190 SL alemão. Em sua caixa de quatro marchas, recebia, como opcional, a sobre-marcha que o tornava ainda mais econômico. Seu consumo médio era de 11 km/l. Numa Europa que se reerguia, isto era um bom argumento.
Em 1955 nascia uma nova série que iria se prolongar por muitos anos. Chegava o modelo TR3. Na frente era nova a grade cromada que era destaque, antes recuada, estava rente a carroceria. Por dentro, agora tinha um motor ainda mais potente. Produzia 95 cavalos a 5.000 rpm e tinha dois carburadores da marca SU, em posição invertida. Ganhava também um pequeno banco, logo após os dois dianteiros, para eventuais “pequenos ocupantes”.
Por dentro o TR3 dispunha de completa instrumentação de inspiração aeronáutica.
Ao todo eram seis mostradores, sendo que o conta-giros e velocímetro ficavam a frente do motorista que tinha, a seu dispor, um volante de madeira de três raios. Detalhe pouco convencional, mas muito charmoso, era o contato de ignição no centro do painel.
A posição de dirigir, apesar de muito boa, com todos os comandos a mão, era muito baixa. O retrovisor interno, como na maioria dos conversíveis da época, ficava apoiado sobre o final do capô, logo após o para-brisas, quase encostado neste. Atrás, para completar o requinte, poderia receber um bagageiro cromado sobre o porta-malas.
Em 1956 recebia freios a disco dianteiros e torna-se o primeiro automóvel inglês de série com este equipamento. O motor passava a ter 100 cavalos a 5.700 rpm e sua velocidade máxima era de 175 km/h que era uma excelente marca para esta época. Estava mais seguro e mais estável graças aos pneus 5,50 x 15. Nesta altura, as vendas do TR3 para os EUA já haviam decolado.
No ano seguinte, a grande novidade era a nova grade, maior, que quase cobria toda frente inclinada do roadster. Os faróis estavam um pouco menores e menos proeminentes. Estas alterações foram felizes e deixou a carroceria bem mais harmônica. Chamava-se agora TR3 A.
Sua produção encerrou-se em 1961 com o lançamento do TR4 (Abaixo) projetado pelo competente italiano Michellotti. Porém, para o mercado americano, continuou a ser produzido, com a denominação TR3 B, recebendo caixa mecânica completamente sincronizada e motor de 2.100 cm³.
Ao todo, neste final de série, 2.800 conversíveis atravessaram o Oceano Atlântico.
Nota: As fotos com logo Retroauto são modelos TR3 e TR3 A. Os que estão nas corridas idem. O verde com o número 304 é um TR2. Na época foram ícones nas competições e até hoje correm na categoria de Veículos Históricos de Competição (VHC)