O Multiuso Mundial
O projeto do utilitário mais famoso do mundo começou a ser esboçado em Wolfsburg, na Alemanha, logo após a 2ª Grande Guerra Mundial. Nesta época, a fábrica da Volkswagen ainda não estava completamente refeita dos prejuízos do conflito.
Nasceu da cabeça de um oficial inglês, de um engenheiro alemão e de um dono de concessionária Holandês a idéia de um automóvel revolucionário e muito eficaz. Este ultimo fez os primeiros rabiscos. Foi ele quem teve a idéia de fazer um VW utilitário. Isto foi em 1948. Os primeiros protótipos rodaram em 1949 e o engenheiro Alfred Haesner assumiu o comando da empreitada.
O furgão tinha que suportar a carga de 800 quilos com o motor de 1131 cm³, 25 cavalos, caixa não sincronizada e chegar a uma velocidade final de 80 km/h. Porém foram adotadas engrenagens do modelo militar Kubelwagen que já tinham sido testadas exaustivamente. A ideia era de posicionar o motor atrás, a carga entre os eixos e dois ocupantes a frente. Assim ter-se-ia um bom equilíbrio. Os problemas de rigidez que apareceram logo nos primeiros testes foram sanados com reforços de solda. Os primeiros protótipos eram chamados de Typ 2” ou Transporter.
Ainda em 49, foram apresentados 8 exemplares, “Typ 29”, a imprensa. Mas só um ano depois chegou as ruas e a produção de 60 veículos por dia não foi suficiente para abastecer o mercado. Eram os modelos Kastenwagen que era o furgão Kombi com três janelas laterais e bancos removíveis e Microbus que também tinha três janelas mas com bancos fixos. O termo Kombi vem de Kombinationsfahrzeug que quer dizer, no idioma germânico, automóvel combinado ou combinação do espaço para carga e passeio.
O monovolume tinha na frente dois faróis redondos, grande escudo VW e vidros planos bipartidos. Atrás não tinha vidro traseiro o que dificultava manobras. Era fechado com chapas com mais outro escudão em alto relevo da marca, ainda, pequenas lanternas e não dispunha de para-choques! Na coluna das portas dianteiras ficavam as “bananinhas” de seta para sinalizar quando da mudança de direção. Por dentro o volante de três raios era quase vertical, como num ônibus e, abaixo deste, um mostrador redondo com o velocímetro, graduado até 120 km/h e, marcador de quilometragem. O marcador de nível de combustível só era oferecido para as versões ambulância.
Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, havia também, um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todas os tipos de carroceria, o motor era traseiro, de 4 cilindros opostos, tinha 1.131 cm³. Sua potência era de 25 cavalos a 3.300 rpm com taxa de compressão de 5,8:1. A tração era traseira e sua caixa tinha 4 velocidades. A bateria era de 6 volts e os pneus eram na medida 5,50 x 16.
Em 1953 alguns detalhes foram corrigidos e melhoraram o furgão. O vidro traseiro e o para-choques traseiro passaram a ser de série. E chega também uma nova versão que faria muito sucesso no mundo inteiro: - a 23 janelas. A visibilidade era muito boa e o veículo de 4,28 metros de comprimento e 1.060 quilos ficava mais fácil de dirigir e estacionar. Também havia a opção, dependendo do mercado, de ter 21 janelas. Ambas eram chamadas nos EUA de “Sunroof”.
Esta era chamada, na Europa, de Station Car De Luxe, Bus De Luxe ou “VW Van Samba” dependendo do mercado onde era comercializada. Foi adicionado mais um vidro na lateral e um no contorno da coluna traseira. Sobre a capota, oito pequenos vidros retangulares e um enorme teto solar, de lona, que começava logo após a cabine dianteira e ia até o porta-malas que ficava sobre o motor. Outra novidade que fez sucesso foi a pintura em dois tons na carroceria. Dependo da configuração dos bancos, podia carregar 9, 8 ou 7 passageiros com relativo conforto. Uma das grandes vantagens da Kombi era seu peso vazio e a capacidade de carga.
Em março de 1953 o motor tornava-se mais potente. Passava a ter 1.192 cm³, 30 cavalos a 3.400 rpm. A caixa tinha a 2,3 e 4 velocidades sincronizadas. A velocidade final passava a ser de 90 km/h. Para melhorar a estabilidade ganhava pneus mais largos. Passavam a ser na medida 6,40 x 15.
Em 1954 foi produzida a centésima milionésima Kombi e um ano depois o VW sedã atingiria 1.000.000 de veículos produzidos. Neste ano a carroceria do monovolume ganhava algumas alterações. Na dianteira o teto era alongado para frente, um "boné" sobre o para-brisas. Neste havia uma útil entrada de ar para a cabine. Atrás o acesso estava bem melhor. Havia agora uma porta para as bagagens e outra abaixo para acesso ao motor. O bocal de abastecimento, antes ao lado do motor, passa para a lateral direita do veículo. Uma decisão acertada para a segurança. O pneu estepe ia para dentro da cabine, logo após o primeiro banco. Antes ficava abaixo do motor. Em 1958, a produção já batia o 100.000 exemplares por ano.
Em 1963, atendendo a pedidos da clientela, o motor ficaria mais potente. Passa a ter 1.493 cm³, 42 cavalos a 4.000 rpm e a taxa de compressão é de 7,1:1. Sua velocidade máxima é de 105 km/h. A caixa de 4 marchas passa a ser toda sincronizada e os pneus ganhavam nova medida, 7,0 x 14. O tanque podia carregar até 45 litros de gasolina. Os para-choques também estão maiores e mais fortes, já dispunha de marcador de combustível para todos os modelos e o sistema de sinalização contava com pequenos faróis redondos de pisca. Como opcional, o sistema elétrico podia ser de 12 volts.
Em 1964 mais uma versão interessante era oferecida. O furgão fechado dispunha de porta corrediça de ambos os lados. Facilitava muito a entrada de bagagens. Bom também para Inglaterra, Japão, Austrália, etc. também era muito pitoresca a versão de para-brisas basculantes! O mais interessante que este recurso era muito apreciado na Europa onde o clima quente não perdura como aqui.
Em 1967, depois de quase 1,9 milhão de unidades produzidas, a Kombi entra em sua segunda geração e recebe uma carroceria mais moderna.
O para-brisas tinha só uma peça e era “panorâmico”. Na lateral somente três janelas grandes e uma porta corrediça, para a entrada de cargas ou acesso dos passageiros aos bancos detrás. Esta aposenta as duas antigas de abertura convencional e com dobradiças. O vidro traseiro estava bem maior também e não existiam mais aqueles no contorno da última coluna. A entrada de ar para o motor está agora atrás da última janela. Também há outra, na frente, logo acima dos faróis, para a aeração da cabine. Mas ainda continuava com nível de ruído interno alto, devido ao motor refrigerado a ar, conforto mediano e segurança ativa e passiva preocupantes. Dirigia-se com delicadeza e atenção.
Na Inglaterra já existia mais um concorrente. O Ford Transit que também apresentava várias configurações de carroceria. Nos EUA várias Vans da GM, Ford e da Chrysler. Como era de se esperar, o tamanho também era outro, condizente com a cultura local.
A partir de 1972 o motor do VW estava mais potente. Tem 1.679 cm³ (1.700) e carburador de corpo duplo Solex. Três anos depois mais uma alteração é bem vinda. Passa a ter injeção eletrônica, pistões mais largos e cilindrada de 1.795 cm³. Com relação a configuração de carrocerias, a mais interessante, que podia ter o teto mais alto, era o modelo Westfalia que era adorada por campistas e por aventureiros em geral. Para aumentar ainda mais o conceito deste gênero, alguns colocavam o pneu estepe sobre o pára-choques dianteiro.
Em 1979 sofria nova remodelação. Estava com as linhas mais retas e mais modernas. O monovolume estava também muito mais seguro. Acima a famosa versão Westfalia.
Chamava-se Transporter ou Caravelle dependendo do acabamento. Para os EUA recebia a designação de Vanagon (Van + Station Wagon). O motor continuava atrás, a tração traseira, só que era refrigerado a água. E por isso estava muito menos ruidoso. Este tem estava mais moderno e mais potente. A cilindrada era de 1.780 cm³. A potência em cavalos podia variar entre 60 ( Gasolina comum) , 78 e 90 cavalos (Gasolina Super). O tanque tinha capacidade para 60 litros de combustível. A velocidade final variava, conforme a potência, de 125 a 155 km/h. A suspensão dianteira tinha triângulos duplos, barras estabilizadoras e molas helicoidais. A traseira rodas independentes, triângulos oblíquos e também molas helicoidais. A caixa podia ser de 5 marchas mecânicas ou 3 automáticas. A direção tinha assistência e freios eram a disco na frente e tambores atrás. Deixou de ser um monovolume arcaico. Era atraente. Tinha 4,6 metros de comprimento, 1,95 de altura, 1,58 de largura e podia pesar até 1.410 quilos dependendo dos equipamentos e quantidade de bancos. Também existiam os modelos picape, cabine dupla e furgão.
Em 1990 já tinha disponível uma versão 4x4, chamada de Syncro, desenvolvida pela empresa austríaca Steyr-Puch. Podia receber o motor diesel turbo de 1.588 cc de 70 cavalos e injeção mecânica ou 2.109 cm³, a gasolina, de 112 cavalos com injeção eletrônica . Ambas muito interessantes.
Em 1992 outra nova transformação. Mas agora estava longe do conceito e charme original. Recebem o nome de "Eurovan", "Caravelle" ou "Transporter" conforme o mercado. Vieram para o Brasil importadas oficialmente mas devido ao alto preço não fizeram sucesso. O segundo automóvel mais conhecido da Volkswagen em todo mundo teve uma carreira extraordinária em todo o planeta e é o ancestral de todas as Vans e Mini Ônibus.
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No Brasil
Em 2 de setembro de 1957, o primeiro veículo da Volkswagen do Brasil, deixava as linhas de montagem em São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo. É um monovolume. O percentual de nacionalização do VW Kombi era de 50 %. Já era conhecido do nosso público, pois era importada desde o início da década de 50 por um grupo industrial importante do país. Podia carregar 9 pessoas, tinha porta-malas pequeno, o motor traseiro refrigerado a ar era barulhento e também era um veículo instável. Seu vão livre era de 24 centímetros. Tal fato fazia dela um veículo bom para trafegar em estradas barrentas ou arenosas. Removendo os dois bancos traseiros, podia transportar muita carga. Sua capacidade liquida era de 810 quilos e tinha 4,8 m3 de espaço útil. Um de seus fortes argumentos era que, o carregamento, poderia ser feito pela lateral direita. Era fácil de manobrar pois só era 21 centímetros maior que o irmão VW sedã. Agradou logo de início.
Nossa Kombi era quase idêntica a alemã na parte externa. O grupo propulsor tinha 1.192 cm³, 36 cavalos a 3.700 rpm. Sua taxa de compressão era de 6,6:1 e a velocidade máxima era de 100 km/h.
A caixa de 4 marchas não tinha a primeira velocidade sincronizada. Seu consumo era de 10,5 quilômetros por litro. Em 1959, nosso fusquinha iria adotar o mesmo conjunto mecânico.
Em 1961 chegava o modelo seis portas em duas versões: Luxo e standard. A caixa de câmbio já era toda sincronizada. E o índice de nacionalização de 95%. Dois anos depois já possuía as versões Furgão, Standard, Especial e Turismo.
Nos três últimos modelos havia variação no acabamento interno com tecidos diferenciados, teto forrado, bancos com alças, etc. Por fora, pintura de dois tons, calotas, frisos e degraus para facilitar o acesso interno. E opção de 15 janelas. Neste ano já haviam sido vendidas 14.430 modelos.
Em 1964, sua concorrente mais próxima era a Rural Jeep da Willys Overland. Um ano depois, mais cara que ambas, o Chevrolet Veraneio.
Em 1967 chegava a versão picape. E também um motor mais potente, para toda a linha, com 1.500 cm³ e 52 cavalos a 4.600 rpm, sistema elétrico de 12 volts e radiador de óleo. E uma caçamba com 5 m² de área sendo que as três laterais se abriam. Facilitava muito o carregamento.
E ainda havia, abaixo, um gavetão como a alemã. A capacidade de carga, para a picape ou para o furgão passava para 845 quilos. Para o motorista, banco individual e limpador de para-brisas com duas velocidades.
A Kombi agradava o país de norte a sul de leste a oeste. Presença em ruas, estradas, lamaçais, florestas, interior e cidades grandes. Esnobava robustez e não negava serviço por onde passava. Suas qualidades eram a simplicidade mecânica, facilidade de manutenção garantida por uma enorme rede de concessionários, conhecida de todos os mecânicos e muita eficiente.
E, em 1975, acontecia o grande ano da Kombi. Ganhava nova frente era quase idêntica a alemã modelo Clipper, com amplo para-brisas sem divisões. Neles, os novos limpadores tinham bom raio de ação. As portas dianteiras estavam maiores facilitando o acesso interno. Também tinha novos retrovisores que eram maiores melhorando muito digiribilidade. O restante da carroceria era igual a anterior. Apresentava um motor mais potente com 1.584 cm³ e 58 cavalos a 4.400 rpm. O único carburador era da marca Solex. O torque era de 11,2 kgm a 2.600 rpm. Os freios a tambor tinham servo-freio e válvula reguladora de pressão nas rodas traseiras. A suspensão dianteira foi reforçada com barras de torção com feixes e tinham barra estabilizadora. Atrás barras de torção cilíndricas com eixos de duplas articulação de juntas universais.
Em 1978 novos reforços estruturais são bem vindos e para a transmissão, juntas homocinéticas. Para o motor a dupla carburação também é aplaudida e o motor ganha mais vida.
Em 1981 a VW do Brasil lançava a Kombi picape, cabine simples ou dupla e furgão movida a óleo diesel. O motor, o mesmo do VW Passat para importação, era bom. Mas na Kombi.... houve problemas demais principalmente na refrigeração apesar do radiador nada discreto na dianteira. Tratava-se de um motor 1.600 cm³, com injeção direta, refrigerado a água, que tinha 50 cavalos a 4.500 rpm. Sua taxa de compressão era de 23:1 e o torque máximo de 9,5 kgm. Era econômica: na cidade, sem carga, fazia 14 km/l e na estrada, até 16,5 km/l. Com a carga máxima de 1.000 quilos, tinha o mesmo consumo da cidade. Sua velocidade máxima era de 110 km/h, bem próxima da versão a gasolina. Era maior, com 4,43 metros de comprimento. Um ano depois chegava a versão movida a álcool com 4 cavalos a mais que o motor a gasolina.
Em 1983 as maiores novidades estão na cabine. Ganhava novo painel e volante. A alavanca do freio de mão não estava mais no assoalho. Ficava abaixo do painel, local bem mais adequado. Em 1986 a versões a diesel deixavam de ser fabricadas. Tinha uma saída discreta do mercado.
Em 1997 recebia mais uma maquiagem. Agora estava idêntica a alemã de 1967! Porém com melhoramentos significativos Um ano depois , o motor de 1.600 cm³ recebe injeção eletrônica multiponto. Este passa a poluir menos,pois as emissões de gás foram reduzidas devidos à adoção de um catalisador de três vias, instalado no sistema de escape. O consumo, tanto do motor a álcool (59 cavalos) quanto do motor movido a gasolina( 56 cavalos) continua como forte atrativo. Por volta dos 13 km/l. Por fora o teto foi elevado em 110 mm. Vista de lado é notável a ampla porta lateral corrediça que foi bem vinda. E também as janelas laterais, eram corrediças e maiores. Na lateral direita eram são fixas. A visibilidade para motorista e passageiros estava bem melhor por causa da maior área envidraçada. Como no modelo alemão, a entrada de ar para a refrigeração do motor traseiro está atrás da janela traseira. Na traseira, tanto a porta que dá acesso ao motor quanto a do porta-malas estão maiores. Ajudando o motorista, os espelhos retrovisores externos estão maiores e com novo desenho Os para-choques na cor do veículo melhoram e “modernizam” a aparência.
Por dentro não havia mais a divisão entre bancos dianteiros e a parte de trás. Por este motivo o pneu sobressalente estava no lado esquerdo do compartimento de bagagem. A versão Carat (quilate em francês e inglês), mais luxuosa, tinha carpetes no assoalho, revestimento das portas em vinil, apoio de cabeça individuais para todos os ocupantes e bancos dianteiros separados. O volante de 2 raios passava a ser espumado, e a alavanca do cambio de 4 marchas tinha novo formato e também é espumada. Para completar o “requinte”, vidros verdes, e para-brisa degradê.
A suspensão dianteira tinha braços cilíndricos paralelos longitudinais em cada lado e amortecedores telescópicos de dupla ação. Também duas laminas de torção paralelas dispostas transversalmente. Na traseira o conjunto independente tem dois braços longitudinais em cada lado. As molas cilíndricas de torção também são dispostas transversalmente. Os freios hidráulicos dispunham de servo-acionador. A disco na dianteira e a tambor na traseira, tinha dois circuitos paralelos e válvula reguladora de pressão. Os pneus radiais na medida 185 R 14 atenuaram um pouco a má estabilidade. A primeira versão foi disparado o de maior sucesso no mundo. Já na segunda a concorrência começou a crescer. Talvez seja o melhor utilitário do planeta e de todos os tempos.
Ao lado do irmão Fusca, talvez sejam os únicos automóveis que existem em todos os continentes. Já foram produzidas mais de 1.200.000 exemplares. No Brasil já festejou o cinquentenário em 2007. Será substituída? Em 2011 e 2012 ela vendeu bem ainda! Em 2013 fará sua despedida? Sim!
Foi apresentada a Last Edition com carroceria em dois tons, azul claro e branco, eram previstas 600 unidades, mas foram produzidas 1.200 com preço de R$ 85.000.
Foi fabricada em São Bernardo do Campo no final de dezembro de 2013. Depois de 56 anos produzida no país, a linha de montagem da Kombi foi encerrada. O último modelo foi para o museu (Stiftung Auto Museum Volkswagen) na Alemanha, na cidade de Wolfburg.
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Na Propaganda.
Difícil um automóvel com tantos argumentos para a publicidade. Na década de 60 e 70, fez muito sucesso tanto na TV quanto nas revistas. Atingia um público enorme. Desde famílias, empresas, fazendeiros e até religiosos. Quem nunca viu uma Kombi cheia de freiras?
Apelidos - O para-choque da Kombi é o peito do motorista, Jesus tá chamando, Pão de forma e vários outros fazem parte do anedotário do veiculo.
Frotistas - Jornais e revistas vinham na Kombi, já com a porta aberta, e o entregador/arremessador mirava no jornaleiro mais fácil na banca. Segmentos de todos os tipos utilizaram e a utilizam. De aviação, correios, refrigerantes, imprensa, lavanderias, frigorífico, agências de turismo, padeiros, exercito, marinha e etc. x 10²³. Para a polícia era o veiculo ideal: cabiam muitos detentos. E para estes, era mais confortável que a Veraneio. Na Europa e nos EUA serviram de trailer para venda de refrigerantes, cerveja e sanduíches. E também de motel.... A versão furgão fechado, que era muito apreciada. Nesta última utilização, era chamada de Panel. No Brasil, para este fim, só alguns anos depois. Foi o 1º Escolar dos adolescentes da década de 60, 70 e 80. Até hoje existe uma versão destinada para este fim.
O modelo de 23 janelas era frequentemente utilizado no parque Nacional do Kenya, na África para os turistas apreciarem as belas paisagens e os animais selvagens.
O Sun roof era amada nos EUA, o modelo West Falia na Alemanha e a Bay Window na Austrália. Também chamada de VW Bus, era amada por Surfistas da Califórnia e hippies dos EUA.
Perueiros
Independente da responsabilidade, da idade dos carros e da perícia de seus condutores, é o veiculo mais usado pelo transporte alternativo. Mais barato, mais robusto e o mais simples na manutenção. E rápido pela pressa em se ganhar mais passageiros e dinheiro. No Rio de Janeiro, algumas não possuem os vidros traseiros para melhor refrigeração interna dos passageiros. Ecologicamente correto!
Nas Pistas
Por mais maluco que pareça, nos EUA, nas pistas de Dragster, já apareceram várias Kombis. A corrida é em linha reta mesmo ! Equipadas com o motor original super envenenado, boxer dos Porsche ou adaptadas com um V8 potente, o furgão fazia a festa e trazia delírio para os espectadores. Pneus estreitos na frente, muito largos atrás e muita fumaça. No Brasil, como em vários outros países, foi muito utilizada em Raids e acompanhamento de ralis. Este carro, como o Fusca, sempre foi muito bom de barro. Para carregar peças também e servir de mini-hotel. A empresa Dacunha, que fez o jipe Jeg, adaptou uma transmissão que tornava a Kombi num 4 x 4. Isto foi em 1980. Infelizmente não foi comercializada.
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Miniaturas
Quase todos os fabricantes de miniaturas e brinquedos já fizeram a Kombi.A Maisto tem ela na escala 1/24 e 1/40. Ambos em dois tons, parte de cima branca e debaixo vermelha. Trata-se do modelo 23 janelas.A famosa Matchbox dedicava-se a ela desde a década de 60. No catálogo de 1964 já vinha o modelo Camper, escala 1/66, prateado sendo que as duas portas laterais se abriam. Em 1970 o modelo Clipper já fazia parte do catálogo na versão Camper também . O teto, em plástico, que imitava a lona, se abria.Em 1999 foi relançado os modelos Van delivery e Transporter na escala 1/58. A Sólido francesa tem na escala 1/18 o modelo furgão fechado com as cores da marca Michelin de pneus. Aqui no Brasil a estrela fez os modelos em latão na década de 60, na escala 1/43 em dois tons.
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A Concorrência
Lá fora - Quase chega a competir com o produto de 1001 utilidades. Mas lá fora, na década de 50/60 eram o Austin J4, o Fiat 1100 T, o Peugeot D 4 B, o Renault Estafette e o DKW F 800 que faziam frente ao furgão alemão. Isto na Europa porque nos EUA tinha a Chevrolet Corvair Greenbrier. E várias outras Vans da GM, Ford e Chrysler que começaram a fazer o mesmo gênero na década de 60. Só que os motores destes americanos tinham outro consumo.
Aqui - No Brasil, só na década de 90 apareceram sérios adversários. Pois antes, alguns produtores de veículos de fibra de vidro, fizeram Vans de porte maior como a Furglaine da Sonnervig. Mas nunca chegaram a ameaçar. Na lista de importados enfrentou a Topic da Ásia Motors, o Hyundai H100 e a Besta da Kia. Sem falar na pequenina, que parece ser um carro na escala 1:2, a asiática Towner.
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Os Acessórios
Tudo que é bom para Fusca é bom para a Kombi. Quase ! Motor, rodas, bancos individuais dianteiros e outros apetrechos vá lá.
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Especiais
A partir da picape, a empresa Karmann fez um modelo muito interessante no Brasil, o Mobil Safári. Um trailer foi feito logo após a cabine do motorista e acompanhante.
Uma verdadeira casa. Uma motor home brasileira. Era muito bem equipada por dentro. Tinha armários, ducha, pia, WC químico, fogão, tomadas de eletricidade, mesinha e camas. Para as picapes, simples ou dupla, sempre existiram capotas de lona ou rígida. Esta última, bem maior, ou mais alta, que também era oferecida em vários modelos.
Lá fora, também foram feitas especiais. Ao invés de um simples teto de lona, havia um lona que se transformava em barraca. Ou capotas especiais que misturavam lona e fibra de vidro tornando a tenda mais confortável. Embaixo ficavam mesa e “sofá”. Também poderia ter pia, sistema de som, armários, um pequeno lavabo, etc. Muito aconchegantes. O modelo West Falia na Alemanha era o mais famoso.
Outras interessantes
Picape interessante
Outra
Janelas panorâmicas
E um motor especial
