Retroauto

Os automóveis de Rio Claro

A Gurgel Veículos , nossa mais famosa fábrica de veículos fora de estrada e lazer produziu utilitários de sucesso durante duas décadas.

A cidade de Rio Claro, no interior do estado de São Paulo, já sediou uma importante indústria de automóveis nacionais. Foi fabricado lá durante duas décadas utilitários, carros elétricos e carros urbanos. Foi fundada em primeiro de setembro de 1969 pelo intrépido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro. Devido às exportações que sua empresa passou a fazer com o sucesso de seus produtos, ele sempre dizia que sua fábrica não era uma multinacional, e sim muito nacional. O capital era 100 % brasileiro.

Este homem com ótimas ideias e dinâmico sempre inovou, sempre foi original. E quase tudo que aplicou, deu certo. Formou-se na Escola Politécnica de São Paulo em 1949 e, em 1953, no General Motors Institute na América do Norte. Começou fazendo mini carros para crianças, no caso uma réplica de um Karmann-Ghia e de um Corvette. Eram muito fiéis, bem acabadas e seguia a escala na medida do possível para comportar duas crianças. Eram movidos por motores mono cilíndricos. O primeiro, para os adultos, foi um bug com linhas muito modernas e interessantes sob a plataforma, motor e suspensão Volkswagen e se chamava Ipanema. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e sempre homenageava nossa tribos de índios. Depois veio o Xavante que daria início ao sucesso da marca. Seria seu principal produto durante toda a sua evolução e existência da fábrica. Foi lançado em 1973.

Não era mais um bugue e sim um utilitário que gostava de estradas ruins independente da meteorologia. Seus quatro faróis redondos dianteiros eram protegidos por uma grade de metal preta. Sobre o capô dianteiro era notável a presença do pneu estepe. Sua distância do solo era alta. O para-brisas rebatia para melhor sentir o vento batendo e a capota era de lona preta sustentada por barras anti-capotagem. Tinha linhas curvas seguindo uma tendência dos bugs da época. Os pára-lamas tinham as caixas de roda com grande abertura, ideal para a prática do fora de estrada. Um par de pás afixadas nas portas para cavar e sair de situações mais extremas chamava a atenção. Este acessório inédito anunciava o propósito do veículo e o identificava logo. Ele foi incorporado a linha pela participação do X12 em desfiles militares.

Era equipado com a tradicional e robusta mecânica Volkswagen arrefecida a ar com posicionamento e tração traseiro. O acesso a este nunca foi dos mais amigáveis. Era feito por uma pequena tampa estreita e não muito comprida. O chassi era uma união de plástico e aço (plasteel) que aliava alta resistência a torção e de difícil deformação. A carroceria era em fibra de vidro. Conta-se que, na fábrica, existia um taco de beisebol para que os visitantes batessem forte com o mesmo sobre a carroceria para testar a resistência. Não amassava, mas logicamente este teste meio bruto e pouco comum era feito antes do carro receber a pintura.

A carroceria e o chassi formavam um único monobloco. Seu peso total montado era de 840 quilos. Pelo emprego destes materiais a corrosão estava completamente banida. As rodas, que eram as mesmas da Kombi, eram equipadas com pneus de uso misto e como opcional poderia vir com calotas exclusivas. A suspensão era independente nas quatro rodas e usava amortecedores telescópicos. O conjunto era muito robusto. Para subir ou descer morros não tinha grandes dificuldades. Dificilmente nestas ocasiões ele raspava. A carroceria tinha ângulos de 63 graus na frente e 41 graus atrás respectivamente.

Além do Plasteel, como era chamado o sanduíche do chassi, outro requinte era o Selectraction. Tratava-se de um sistema movido por alavancas para bloquear uma das rodas traseiras. Estas ficavam ao lado do freio de mão. Era utilíssimo em atoleiros pois bloqueando uma das rodas que estivesse girando em falso, a força era transmitida a outra, facilitando a saída do barro. Bastava puxar a alavanca devida. Girando o volante para um lado ou outro, a eficiência era maior. Também era bom para dar cavalo de pau e fazer outras peraltices. Com este sistema o carro ficava mais leve, portanto mais econômico do que se tivesse com tração nas quatro rodas. E a eficiência era quase tão boa quanto. O Xavante logo agradou ao público por sair da concepção tradicional dos bugs e ao exército brasileiro que fez grande encomenda. Tinha uma versão militar especialmente produzida para este. Isso deu um ótimo impulso na produção.

Na primeira reestilização do Xavante, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. O estepe agora ficava sob o capô mas o ressalto neste anunciava sua presença. Sobre os para-lamas dianteiros ficavam as lanternas direcionais idênticas as do Fusca. As pás afixadas as portas passaram a ser opcionais. Como versões havia o X10, mais simples e o X12 que era a versão civil do utilitário das forças armadas. O motor era o mesmo 1,6 litros de um só carburador que fornecia 60 cavalos e usava a transmissão mais curta do motor que equipava o Fusca 1,3 litros. Atrás das portas havia uma pequena grade plástica em forma de polígono para a ventilação do motor.

A velocidade final não chegava a empolgar quem queria um carro veloz. Fazia no máximo 120 km/h e seu 0 a 100 km/h eram em penosos 22 segundos. Mas seu objetivo era mostrar serviço e desempenho com conforto em caminhos difíceis, pouco amistosos a carros de rua velozes. Sua estabilidade era, e sempre foi, em ruas de asfalto ou paralelepípedo, um pouco crítica. Nas pistas, ruas e estradas era melhor não arriscar nas curvas. Ele gostava era de lama, terra, água, neve, praia, montanha e floresta que eram seu habitat natural. Media 3,4 metros de comprimento. Fácil de estacionar, de dirigir e de domar. Por causa de todo o conjunto muito robusto, era um veículo barulhento para o dia a dia.

Em 1976 chegava o X12 TR, de teto rígido. Suas linhas estavam mais quadradas e retas e ainda transmitiam respeito Continuava um utilitário bastante rústico.

Os faróis redondos agora estavam embutidos na carroceria e protegidos por pequena grade. Na frente era destacável o guincho manual por sistema de catraca que permanecia como na versão anterior e poderia ser utilizado em situações fora de estrada que era seu ambiente natural. O cabo de aço deste tinha 25 metros de extensão. As portas tinham dobradiças e na traseira, sobre a pequena tampa do motor, outro acessório interessante. Baseado nos Utilitários da Segunda Grande Guerra, um tanque sobressalente de 20 litros. Ou como alguns gostavam de chamar, camburão. Era um dispositivo útil, muito interessante e bem vindo para as aventuras fora de estrada. Seguia a regulamentação do Detran. O tanque normal tinha capacidade para 40 litros. Na frente, o pequeno porta-malas abrigava o pneu estepe e o tanque de combustível. Para as malas, havia quase nenhum espaço, só se fosse lá dentro junto com os passageiros. Seu painel era muito simples e continha o extremamente necessário.

O chassi plasteel continuava como padrão e a fabrica oferecia uma garantia inédita de 100.000 quilômetros e foi patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação. Um fato interessante é que todos os carros fabricados pela Gurgel tinham carrocerias originais. O engenheiro nunca copiou nada em termos de estilo, mesmo lá de fora, coisa corriqueira hoje em dia entre fabricantes de veículos fora de estrada, utilitários, 4 x 4 e afins. Seja grande ou pequeno construtor. Em 1979 toda a linha de produtos da fábrica foi exposta no do Salão do Automóvel em Genebra, na Suíça. Neste evento a propaganda do utilitário nacional e o volume de vendas foi muito bom.

Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecido com motores a gasolina ou álcool apesar do Engenheiro Gurgel combater muito este tipo de combustível. Este combustível brasileiro era subsidiado pelo governo o que tornava o preço final para o consumidor mais barato que a gasolina. Só que o engenheiro achava que seria mais lógico usar estas terras para plantar alimentos para a população do que para alimentar veículos. Faziam parte da linha de produtos da fábrica o X12 TR com teto rígido, mais o utilitário comum com capota de lona que era a versão mais barata do X12, o simpático Caribe, a versão bombeiro, o X12 RM (Teto rígido e meia capota) e a versão X12 M militar. Este, exclusivo para as forças armadas, já vinha na cor padrão do exército, com emblemas nas portas e acessórios específicos.

O leque de opções era grande e dependia da versão e para que o carrinho ia ser utilizado. Por exemplo, havia a opção do filtro de óleo/ar para serviço pesado que ficava de fora na parte traseira à esquerda sobre o motor. E o camburão ficava à direita.

Numa outra faixa de segmento e preço havia o monovolume X15 TR convencional de quatro portas, o CD picape cabine dupla, a versão cabine simples (CS), o cabine simples com capota de lona e o bombeiro.

As versões bombeiro de ambos modelos eram equipadas com giroflex (faróis giratórios) sobre o teto. Outros acessórios específicos também já saíam de fábrica para estas versões. O X15, que foi lançado em 1979, era um furgão com estilo e gosto muito duvidoso. Parecia um tanque, um pequeno carro forte. Nasceu como um furgão e logo teve versões cabine dupla e picape. Podia transportar até sete pessoas ou duas mais 500 quilos de carga.

Como os demais, usava a mecânica VW. Todos os vidros da carroceria, inclusive o para-brisas, eram planos, sem nenhuma curvatura.. Na frente muito inclinada recebia o para-brisas que era dividido por dois vidros, sendo que um deles, em frente ao motorista, ocupava ¾ de toda a área frontal para a versão militar. Também nesta havia o guincho, os faróis eram protegidos por grade, as pequenas pás estavam afixadas nas portas e o teto era de lona.

Na versão civil os vidros dianteiros tinham a mesma largura. Seu ângulo de saída e entrada para enfrentar rampas acentuadas era tão bom quanto do X12. O chassi e a carroceria, de pequenas dimensões externas mantinha a tecnologia Gurgel. Tinha um ar muito robusto. Media 3,72 metros de comprimento, 1,90 de largura e a altura total era de 1,88 metros. Um tijolo sobre rodas. Os faróis dianteiros eram embutidos nos largos e ameaçadores para-choques pretos.

Em 1981 como novidade bem vinda, os freios dianteiros passaram a ser a disco no X12 e a suspensão dianteira estava mais robusta. Novos detalhes de acabamento também o deixaram mais “luxuoso”.

Para o X15 foi lançada a versão Van-Guard. Atrás dos bancos dianteiros tinha dois colchões com revestimento plástico estampado que combinavam com pequenos armários embutidos. Cortinas nas janelas e até um ventilador completavam o ambiente descontraído. O carro tinha um visual Hippie. Na parte externa faixas triplas grossas na lateral e o pneu estepe fixado na traseira tinha uma cobertura nos mesmos tons da carroceria. Tinha só duas portas e nas laterais um vidro basculante retangular grande. Ideal para quem curtia camping e programas ecológicos. Nesta versão ele ficou menos sisudo. Também foi lançado o G15 L, um X15 picape cabine simples mais longo (3,92 metros) que podia transportar até uma tonelada de carga. O tanque de combustível era de 70 litros e poderia receber outro de mesma capacidade para aumentar sua autonomia. Além da versão padrão havia a cabine dupla de duas ou quatro portas e a furgão.

A valente empresa nacional crescia. A fábrica tinha uma área de 360 mil metros quadrados dos quais 15 mil eram prédios. Contava com 272 empregados entre técnicos e engenheiros que dispunham de assistência médica e transporte. Só era menor em número de funcionários do que a Puma no que se referia a carros especiais com carroceria de fibra, ou seja, pequenos fabricantes.

Foi o primeiro exportador na categoria carros especiais em 1977 e 1978 e o segundo em produção e faturamento nestes dois anos. Vinte e cinco por cento da produção ia para fora do Brasil. Eram fabricados dez carros por dia. O X12 era o principal produto da linha de montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center que ficava na capital paulista. Um escritório executivo onde tinha um Show-room e um centro de apoio técnico aos revendedores.

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O XEF

O final de 1981 era lançado o modelo Xef. Com duas portas e três volumes era um carro urbano bastante interessante. Apesar de não ser novidade, contava com três bancos dianteiros. Este recurso pouco comum já tinha sido aplicado no francês Matra Baghera mas este era um esportivo. Três adultos de boa estatura se acomodavam com dificuldade. O acesso para o interior era digno de contorcionistas. O espaço para bagagem era mínimo. O desenho da carroceria era alegre e vistoso, baixo e pequeno. Media 3,12 metros de comprimento e pesava cerca de 680 quilos. Recebia a mecânica do VW Brasília com dupla carburação. A visibilidade para a frente devido ao grande para-brisa e para os lados era muito boa. Na frente tinha faróis retangulares com piscas na extremidade. No centro uma falsa grade preta.

As rodas copiavam o desenho dos Mercedes-Benz da época. Infelizmente a aceitação no mercado, devido principalmente ao preço, não foi boa e poucos foram produzidos.

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Em 1982 o X12 normal seguia seu caminho na produção e nas estradas de serras, lamas e areias do Brasil. Estava com a mesma carroceria mais reta da versão de teto rígido(TR). Continuava com o para-brisas dobrável e a capota de lona presa com botões de pressão, como numa calça de brim. Os retrovisores externos e internos ficavam presos na estrutura do para-brisas. Tudo muito prático e simples. A carroceria agora recebia uma faixa branca que contornava a porta e o para-lamas.

Uma falsa grade preta de plástico ficava na frente do capô com o logotipo da fabrica posicionado no canto superior esquerdo. Caso o cliente optasse pelo guincho, esta dava lugar a ele. As portas eram de plástico reforçado. O pequeno e simpático utilitário recebia opcionalmente rodas esportivas brancas bonitas de 14 polegadas (pneu seis lonas 7,00 x 14) no lugar das originais de 15. Nesta caso, os pneus eram mais largos, mais esportivos.

Na versão Caribe a capota, e bancos eram listrados com cores vivas e alegres que combinavam com a carroceria no mesmo tom. Neste caso a roda branca era de série. Na versão básica não trazia pás mas o guincho e o camburão estavam lá. Seu ambiente natural eram as belas praias do mundo todo. Era um veículo para o lazer. O nome depois foi trocado para Tocantins. Tinha linhas mais modernas, mais atuais mas ainda lembrando bem suas origens.

Em 1983 a versão teto rígido do X12 recebe uma clarabóia no teto. Este artefato era bastante útil para refrigerar a cabine. Um defeito na versão TR que jamais foi sanado era que sua porta era presa ao para-lamas dianteiro por dobradiças. Qualquer um que chegasse armado com uma chave Phillips podia desmontar, entrar no utilitário para roubar objetos ou mesmo dar uma voltinha com ele.

No modelo 1985 as novidades eram a nova grade com seis colunas e três linhas formadas por pequenos retângulos, novos para-choques e lanternas traseiras na parte externa. Por dentro o painel e o volante também eram novos e mais modernos. Na versão luxo bancos com encosto alto mais confortáveis e a clarabóia. Na parte mecânica vinha como novidade a ignição eletrônica, nova suspensão traseira e diferencial com nova relação que o deixou mais veloz em rodovias, mais econômico e mais silencioso.

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O Carajás

Em 1984 foi lançado o sofisticado Carajás. As versões eram TL (teto de lona) TR (teto rígido) e MM (versão militar). Versões especiais ambulância e furgão também existiram. Um detalhe que chamava logo a atenção era o grande pneu estepe sobre o capô dianteiro. Esta solução foi inspirada nos Land Rover. Braços com músculos bem desenvolvidos eram indicados para abri-lo na hora de alguma manutenção. De frente era notável a grade preta com quatro faróis retangulares, iguais ao do Passat e abaixo destes, as luzes de pisca-pisca na cor âmbar enormes. Opcionalmente poderia vir com o guincho.

Era um jipão na melhor definição. Era alto e grandalhão. Chamava a atenção por onde passasse. Tinha duas portas laterais e uma traseira com abertura meio a meio. O enorme vidro na lateral contribuía para aumentar a visibilidade que era prejudicada pela larga coluna B. Sobre o teto uma útil clarabóia para ventilar a cabine. Dentro tinha um forro/teto duplo com cinco grelhas de ar, duas para os passageiros da frente e três para os de trás. E funcionava bem. Em dias de chuva podiam ficar abertas que água que vinha de fora escorria por canais laterais e caia atrás das rodas da frente. Ainda, sobre o teto, como opcional, era oferecido um enorme bagageiro.

A carroceria, em fibra de vidro, dois volumes tinham sempre cor preto fosco no teto acima dos passageiros da frente e depois da coluna B também, na lateral e na capota. O chassi plasteel também estava presente junto com a transmissão selectraction. Os bancos dianteiros, com encosto para a cabeça, corriam sobre trilhos e facilitavam a entrada de passageiros atrás. A posição de dirigir era boa para as pessoas mais altas, típica de um jipão.

O motor dianteiro de 1,8 litros, arrefecido á água, quatro cilindros com 94 cavalos era o mesmo que equipava o sedã Santana da Volkswagen. Poderia ser a álcool ou a gasolina. Depois veio a versão com motor diesel de 1,6 litros e 50 cavalos igual ao usado na VW Kombi. Um detalhe mecânico interessante era o TTS. Para transmitir a força do motor para as rodas traseiras, era usado o Tork Tube System que era um tubo de aço, com um eixo de aço flexível dentro, que interligava o conjunto motor e embreagem na frente ao conjunto caixa de marchas, diferencial e semi-eixos atrás. Solução ótima encontrada pelo fato do Carajás usar quase todo o conjunto mecânico do Santana que é tração dianteira. Este sistema era novidade no país, baseado no Transaxle. Se mostrou frágil pois era muita potência do motor transmitida para o conjunto traseiro e quebrava. A suspensão era independente nas quatro rodas. As rodas com pneu cidade campo de perfil alto tinham aro de 14 polegadas. O parrudão tinha 4,1 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,77 de altura. Apesar das dimensões e do tamanho do carro, era confortável, de rodar macio e tranqüilo no asfalto ou em terrenos difíceis. Pesava 1290 quilos e a capacidade de carga era de 750 quilos.

Em 1988 foram apresentadas as versões VIP e LE do Carajás. As mudanças foram na porta traseira, agora numa peça só, nas maçanetas, no capô e na grade frontal que passava a fazer parte da carroceria. Na VIP as rodas eram cromadas, os vidros fumê, recebia pintura metálica acrílica e os bancos tinham um revestimento com tecido mais nobre. O Carajás era caro para o público pelo seu alto custo de produção e exclusividade. Não alcançou o sucesso esperado. Era 10 % mais cara que as camionetes movidas a gasolina ou álcool da Ford e da GM.

O X12 deixou de ser fabricado em 1989 . Devido as exportações para o Caribe, ele atrapalhou e encerrou a produção do VW 181 que era um utilitário similar feito pela filial mexicana da VW. As relações com a fábrica alemã que eram ótimas foram abaladas. E a própria Gurgel não queria mais ficar atrelada a Volkswagen a vida inteira.

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Os Minis

O Gurgel BR-800 foi o primeiro urbano 100 % nacional, o primeiro mini carro da empresa movido a gasolina. Era o carro mais barato do país. Era bem pequeno e por isso, aparência frágil.

Seu motor, único no mundo, tinha dois cilindros opostos de quatro tempos, 792 centímetros cúbicos e refrigerado a água. Foi fundido em liga de alumínio silício. A potência era de 33 cavalos a 5000 rotações por minuto. Foi batizado como Enertron e projetado pela própria empresa. A ignição era controlada por um microprocessador (garantido durante cinco anos) que eliminava o distribuidor e os platinados. Outra patente da Gurgel. Sua velocidade máxima estava por volta dos 110 Km/h. O cambio tinha quatro marchas. As relações eram longas e a velocidade final demorava a chegar. Atingia 100 km/h em cerca de 30 segundos. Podia transportar quatro passageiros com relativo conforto e 200 quilos de carga. Pesava 650 quilos.

Tinha duas portas e os vidros desta eram corrediços. Para guardar objetos no pequeno porta-malas, bastava abrir o vidro traseiro basculante que servia de porta. Este acesso não era dos mais cômodos. Foi lançado em 1988 e foi produzido até 1991. Uma forma de compra reservada era a aquisição de ações da empresa em que se iniciou em 1988. Foram vendidas 10.000 lotes de ações.

Neste ano a empresa já não ia tão bem. Começava a ir atrás de empréstimos altíssimos para tocar novos investimentos para novos projetos. O Supermini veio em 1992, depois do BR800, e era uma evolução deste. Tinha um estilo muito próprio e moderno. Media 3,19 metros de comprimento sendo o menor carro fabricado aqui. Estacionar era com ele mesmo devido a pequena distancia entre-eixos e uma direção leve e precisa.. Tinha faróis quadrados, grade na mesma cor do carro, duas portas, dois volumes e boa área envidraçada. Era melhor, com linhas mais equilibradas e de estilo bem mais bonito que seu antecessor. A carroceria era em plástico FRP e tinha garantia de 100.000 quilômetros. Tinha alta resistência a impactos e como tradição da fábrica, estava livre da corrosão.

Estava sobre um chassi de aço muito bem projetado e seguro que tinha um baixo coeficiente de torção.

Os pára-choques dianteiro e traseiro, assim como a lateral inferior eram na cor prata. A maior parte dos modelos que saíram da fábrica eram na cor prata, amarela, branca, azul escuro metálica e vinho. Usava o mesmo motor bicilíndrico, só que um pouco mais potente. Todo o conjunto motriz tinha garantia de fábrica de 30.000 quilômetros.

Os vidros dos passageiros da frente não eram mais corrediços e nem tinham quebra-ventos e agora tinha uma verdadeira tampa de porta-malas. Os fiéis compradores aplaudiram esta evolução. Os bancos traseiros eram bipartidos o que possibilitava o aumento de carga no porta-malas. O consumo, apesar do peso e da potência, não era extraordinário. Fazia 14 km/l na cidade. A uma velocidade constante na estrada, a 80 km/h podia fazer até 19 km/l em quarta marcha. Como destaques tinha suspensão pendular. A dianteira era batizada de Spring-shock e a traseira de Leaf-coil ambas marcas registradas da Gurgel. A versão SL trazia como equipamentos de série conta-giros, antena de teto, faróis com lâmpadas halógenas, rádio toca-fitas, etc. Até junho de 1992 1.500 unidades já tinham sido vendidas do Supermini.

Em 1992 constava do catálogo da empresa o Super Mini e a Motomachine. O motomachine era um veículo bastante interessante. Como o próprio nome diz, era uma motocicleta sobre quatro rodas. Todo em tubos, parecia um carrinho de ficção científica. Acomodava dois passageiros. Usava o mesmo motor do Super Mini e outras peças como frente e para-lamas. Suas portas nem o teto tinham coberturas. Era um carro pelado. De uso bem restrito. Feito para a curtição. Poucas unidades circulam e são dignos de apreciação e curiosidade. Quem tem, não vende. O próximo projeto, batizado de Delta, teria chassi de alumínio, motor desenvolvido pela Lotus inglesa e carroceria moldada na Karmann-Ghia. Seria fabricado em Fortaleza, no estado nordestino do Ceará, mas não chegou as ruas.

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Usos e Versões Especiais do X12

Empresas que trabalhavam com reflorestamento o utilizavam como veículo fora de estrada por ser uma opção mais barata que o Toyota e bem robusta. Serviu como táxi em cidades do litoral do Brasil como a de Mostarda, no Rio Grande do Sul. A versão tinha bagageiro no teto para carregar mais malas já que seu porta-malas era muito limitado. A corrosão não afetava sua estrutura.

Também foi usado em canteiros de obras pela Petrobrás, Nuclebrás, Emater, Furnas, etc... e pelo exército brasileiro. Sempre longe do asfalto e perto da terra.

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Os concorrentes do X12 - No começo seus adversários para o trabalho pesado eram o Bandeirante da Toyota bem mais caro e o Jeep da Ford/Willys. Depois veio uma enxurrada de opositores como o Bugre FC-15, o Búfalo da BRM, o Javali da CBT, o Jeg da Dacunha Veículos que tinha o diferencial blocante seletivo e 4 x 4 ao mesmo tempo. O Engesa EE12 corria, ou melhor, pulava noutra categoria, mas também era uma opção fora de estrada.

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Lá fora - Nas ilhas do Caribe, o X12 fazia sua presença entre os turistas. Era comum vê-lo em Saint Barthelémy, Bahamas, Jamaica e em outros lugares paradisíacos e chiques. Também foi exportado e homologado em vários países da Europa, África, nas três Américas e Oriente Médio. Ao todo mais de 40 países.

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Os Elétricos

Em 1974 a Gurgel apresenta um pioneiro projeto de carro elétrico ao público. Era bastante interessante. Tinha ótima área envidraçada, quatro faróis quadrados na dianteira, um limpador sobre o enorme para-brisas que tinha a mesma inclinação do capô dianteiro. Visto de lado, era um trapézio sobre rodas. Era um mini carro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, fácil de dirigir e manobrar que usava baterias recarregáveis. Em qualquer tomada de luz, como um eletrodoméstico. Um dos modelos elétricos ia se chamar CENA(carro elétrico nacional) mas deu problema o nome por causa da semelhança no som com o nome do nosso famoso piloto. O problema de durabilidade e peso das baterias, consumo e autonomia é até hoje é um desafio. Infelizmente o projeto não vingou mesmo depois de várias tentativas de seu criador para conseguir parcerias em financiamentos, incentivos e pesquisas . Mas deu origem a outros.

Depois de cinco anos de estudo, outro veículo de tração elétrica, o Itaipu E400, vai para os primeiros testes. Tratava-se de um monovolume, um furgão com designer moderno, bem mais amigável que o X15. Sua frente era bem curva, muito aerodinâmica. Tinha um amplo para-brisas, grade/para-choque largo com faróis embutidos e imenso logotipo da marca. Nas laterais havia somente os vidros das portas, com quebra-ventos, para os dois passageiros e o resto era fechado. O painel era equipado com velocímetro, voltímetro, amperímetro e uma luz espia que indicava quando a carga estava por acabar.

As baterias eram muito grandes e pesadas, cada uma delas com 80 quilos, e carga de 40 volts cada uma. O motor elétrico era um Villares de 8 KW (11 cavalos) a 3000 rpm. A autonomia era pequena, de apenas 80 quilômetros. Mas o consumo, se comparado a um carro a gasolina, seria de 1 litro a cada 90 quilômetros. Tinha cambio de quatro marchas, embreagem e transmissão. Para recarregar eram necessárias em média 7 horas numa tomada de 220 volts. Devido a este detalhe importante era um veículo estritamente urbano. A velocidade máxima estava por volta dos 80 km/h no maior silêncio. Está aliás é uma das grandes vantagens de um carro elétrico. Não poluir com gases nem com barulho. Primeiramente foi vendido a empresas para testes. Depois da versão Furgão vieram a picape simples e dupla e o E400 para passageiros. O E400 CD (cabine dupla) era um misto de veículo de carga e passageiros. Foi lançado em 1983. Com esta mesma carroceria foi lançado também com motor de combustão interna VW a ar com dupla carburação só que tinha a denominação G400. Trazia a mesma robustez e muito espaço interno para passageiros. Na versão CD havia um detalhe no mínimo curioso. Tinha três portas, duas na direita e a outra na esquerda para o motorista. Do mesmo lado, atrás, vinha um enorme vidro lateral. Ganhava o passageiro que sentasse deste lado que tinha um bom visual. Pesava 1.060 quilos e podia carregar mais 1100. O tanque de combustível tinha capacidade para 80 litros.

A Gurgel fechou as portas em 1994. Sem dúvida o grande engenheiro, revolucionário e teimoso Gurgel deixou seu legado na indústria nacional. Ele foi um homem antes do seu tempo, corajoso e brasileiro. Infelizmente as enormes dívidas contraídas, as importações abertas no país e a inevitável globalização pôs fim a seus projetos e a seus sonhos. João Augusto do Amaral Gurgel faleceu em janeiro de 2009.

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As Miniaturas

Duas empresas fizeram miniaturas na escala 1/43. A coleção Carros Nacionais 2 fez o Gurgel BR-800 SL na cor branca. E a Carros Inesquecíveis do Brasil fez o Xavante ano 1972 na cor amarela que vem sobre uma plataforma. Boa recordação numa coleção.

Para ler

Gurgel - Um brasileiro de fibra cujo auto é Lélis Caldeira. Este livro conta a história deste grande engenheiro brasileiro. Tem 224 páginas e vem no formato 16 x 23 cm. Clique no final desta página para acessar o site saber maiores detalhes.

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings

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