Pouco Volume e Grande Versatilidade
Os veículos fora de estrada são grande sucesso hoje. Sejam aqueles que realmente podem enfrentar com galhardia a lama, a neve e a terra ou aqueles que vão passar aperto, mas irão sair. E aquele que só tem a decoração, mas não tem condições nenhuma de enfrentar. São vários.
O termo “jipe” quase virou padrão em todo o mundo graças ao famoso, robusto e eficaz Jeep americano que fez sucesso na guerra e também nas fazendas, montanhas e desertos do mundo. Significa General Purpose, a abreviação GP e depois a corruptela Jeep.
Na década de 50 haviam vários modelos na Europa e nos Estados Unidos. No velho continente eram expoentes como o grande Land Rover. De dimensões menores, guardadas as devidas proporções para a aventura e trabalho o DKW Munga alemão que aqui se chamou DKW Candango, os italianos Matta da Alfa Romeo e o Fiat Campagnola e o Delahaye VLR francês conheceram também algum sucesso.
Na Inglaterra o grande Alec Issigonis, pai do Mini havia adquirido grande experiência em veículos militares na época da Segunda Grande Guerra Mundial. Ele chegou a desenvolver um pequeno veículo de nome “Salamander” que usava estrutura monocoque e suspensão com barras de torção. Era produzido sob a responsabilidade da Morris na fábrica de Cowley no condado de Oxford.
No final dos anos 50, o projeto ADO (Amalgamated Drawing Office) 15, que seria o grande Mini, estava sendo desenvolvido junto com outro automóvel que teria características bem peculiares. E, o exército britânico, estava precisando de um pequeno veículo, que fosse leve, fácil de guardar, que pudesse ser lançado de um avião ou helicóptero por pára-quedas sem se espatifar e que chegasse a uma velocidade de 100 km/h. E que também pudesse ser carregado por alguns braços fortes.
Os primeiros protótipos começaram fazer os testes em 1960 e 61. O projeto apelidado de Moke, que, segundo dizem, é o nome que os australianos batizam os cavalos de má qualidade e que os ingleses chamam de asno, foi apresentado ao Centro de estudos e de Pesquisas de Veículos de Combate em Chobham. O Exército quis que fosse mais alto, mais curto e que tivesse o motor mais protegido na parte debaixo. A Marinha (Royal Navy) não agradou muito nem a famosa Força Aérea Britânica, a RAF (Royal Air Force).
No ano de 1962 a Marinha se viu numa situação difícil. Sua frota de Citroën 2 CV pick-up estava envelhecida, tinham que ser renovada e sua fabricação local havia terminado. Quis então fazer mais testes com o Moke.
Cansada, e depois de muitos investimentos e esforços, a British Motor Company, BMC, decidiu oferecer um versão civil de seu carrinho a quem não usasse farda. Foi então em 1963 que o Mini-Moke começou um carreira de sucesso na Europa, Austrália de Estados Unidos. O pequeno jipinho tinha comprimento de 3,05 metros e uma distância entre-eixos de 2,03 metros! Não mais que 1,36 de largura e 1,42 de altura com a capota de lona.
De uma simplicidade ímpar, a carroceria agradava logo ao primeiro olhar. Era paixão a primeira vista por sua “cara” simpática. Sua frente era composta de dois grandes faróis circulares e dois menores abaixo que serviam de luzes de direção. A grade dianteira protetora do radiador era em trapézio invertido. O resto composto por chapas planas e a capota de lona fazia bela figura com o restante da carroceria. O para-choque dianteiro era literalmente um cano de pequena espessura. Podia ser equipado com dois ou quatro assentos. A única cor disponível na época do lançamento era a verde exército, ou “ Spruce Green”. Era vendido pelas marcas Morris ou Austin.
O motor dianteiro, refrigerado a água, como o Mini, em posição transversal, tinha 846 cm³, taxa de compressão de 8,3:1, era alimentado por um carburador de corpo simples da marca SU em posição invertida. Sua potência era de 37,5 cavalos e seu torque máximo de 6,1 mkg a 2.900 rpm. Estes números seriam muito bons se fossem para uma motocicleta, mas o pequenino pesava 530 quilos. Sua velocidade máxima era de ótimos 114 km/h e o consumo muito bom. Em utilização urbana chegava a 16 km/l e no fora de estrada baixava para 7,5 km/l. Sua tração era dianteira e a caixa de marchas tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada. Os quatro freios eram a tambor e o freio de mão agia sobre as rodas dianteiras. Como o irmão metropolitano, o Mini, as rodas eram de pequeno diâmetro, mas os pneus podiam ser de uso misto. Eram na media 5.20-10. Sua suspensão independente tinha o sistema idêntico ao Mini com esferas de borracha.
Quando do lançamento a imprensa começou a criticar dizendo se alguém teria coragem de utilizar tal tipo de automóvel no depressivo clima Londrino. Mesmo no restante do Reino Unido. Mas agradou muito por suas qualidades dinâmicas. Era bastante ágil no transito. Mas realmente estava longe de ser um carro confortável. O golfe, um esporte tão apreciado pelos consangüíneos de Winiston Churchil, o Moke era um grande sucesso nos campos.
Eram vários seus concorrentes na categoria. Porém custava, em 1966, a metade de um Fiat Campagnola, a quarta parte de um Land Rover e um terço do Jeep CJ-5. Também concorriam o Renault Simpar, derivado do Renault R4 e o Savio Giungla italiano. Curiosamente, também em 1962, era apresentado junto com a versão normal, o primeiro Austin com oito cilindros. Tratava-se de um Moke com dois motores(abaixo), um dianteiro e outro traseiro. Portanto o inusitado projeto tinha quatro rodas motrizes e totalizava 1.696 cm³.
Por dentro era de uma simplicidade ímpar. Como o Mini, seus poucos instrumentos se localizavam ao centro. Tinha o mínimo necessário. Foi fabricado na Inglaterra até 1968, totalizando 14.518 unidades. Mas continuou seguindo brilhante carreira na Austrália e em Portugal.
Sua carreira na Oceania começou em 1966 com um motor mais potente. Tinha 998 cm³. Dois anos depois ganhava rodas de 13 polegadas o que aumentava um pouco a altura do solo. E era oferecida em versão picape, muito interessante por sinal, outra sem os bancos traseiros e um terceira com uma capota de lona que cobria, além do teto, toda sua lateral.
Em 1971 a interessante versão “Moke Californian” aparece no catálogo com um motor de 1.275 cm³ idêntico ao do Mini. Estava bem mais esperto o jipe peso pena. O motor dianteiro despejava a potência de 65 cavalos à 2.500 rpm. Sua caixa manual já tinha quatro marchas sincronizadas. Tinha mimos como bancos mais confortáveis, luzes de ré, bancos mais confortáveis e uma grande variedade de cores de carroceria. Estava mais civilizado.
Cessada a produção Australiana em 1981 a Portuguesa se iniciava, em kits CKD (Completely Knock-Down em inglês) são as partes de um automóvel enviados pela fábrica matriz à um outro país para ser montado.
um ano antes e iria levar o valente utilitário à produção até 1989. Lá com nossos patrícios tinham a disposição o motor de 998 cm³, freios a discos dianteiros e rodas de 12 polegadas. Terminada a fabricação lusitana a empresa Cagiva italiana adquiriu os direitos de produção e o montou até 1994. Um marco de simplicidade, simpatia, eficiência e nacionalidades.
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Nas telas
No filme Com 007 Viva e Deixe Morrer (Live and Let Die) de 1973 o ator Roger Moore vive o agente James Bond pela primeira vez e contracena com Jane Seymour (Solitaire), Yaphet Kotto (Kananga), Bernard Lee (M) e Lois Maxwell (Miss Moneypenny) entre outros. James Bond vai aos Estados Unidos da América para investigar um grande traficante de drogas, Mr. Big. O filme se passa parte em Nova York, Nova Orleans e na fictícia ilha de San Monique onde Bond passa muitos apertos. E nesta, indo para o porto, junto com Rosie Carter, que o Mini Moke branco com capota listrada azul e branca aparece. Outro bom filme da série com um típico humor inglês de Roger Moore.
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Em Escala
A miniatura em escala 1/43 é muito bem feita! Observe os detalhes de James Bond ao volante à esquerda e sua acompanhante Rosie Carter (Gloria Hendry).
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E no maior encontro de carros antigos do Brasil: Águas de Lindóia. Deve ser o único no Brasil
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Texto, fotos e montagem Francis Castaings
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