O Difícil Duelo entre sedãs
O mercado de sedãs em todo o mundo sempre foi muito interessante tanto para as empresas que produzem quanto para os clientes. Estes modelos sempre são muito bem vistos por todas as classes de compradores. Sejam modelos simples até os de alto luxo.
No começo dos anos 60 na Inglaterra o segmento dos sedãs se resumia no Austin Cambridge e Westminster, no Morris Oxford, nos Ford Zephyr e Zodiac, nos Humber Sceptre e Imperial, nos Jaguar MK2, Tipo S e Mark Tem, no Rover MK II e nos luxuosos Rolls Royce. E outra empresa, cuja especialidade era a fabricação de esportivos, a Triumph de Coventry, queria entrar neste bom segmento.
Os estudos do novo carro da Standard-Triumph começaram em 1957. Este novo modelo iria substituir o já envelhecido Vanguard Mark III. Tudo no carro seria novo. Desde os componentes mecânicos até a carroceria. Os primeiros protótipos revelaram que o carro seria bem diferente. E felizmente as linhas iniciais não foram adotadas. A frente em cunha se baseava nos esportivos e a traseira imitava grosseiramente o estilo do Ford Anglia lançado em 1959.
Em 1961 a equipe que tocava o projeto era formada pelos engenheiros Harry Webster e Alick Dick. E entrava em cena outra vez o famoso designer Giovanni Michelotti para elaborar a carroceria do novo Triumph. Este homem já havia dado seu toque na carroceria do esportivo TR4. Neste mesmo ano a Triumph era incorporada a Leyland Motor Corporation. Após vários esboços apresentados, a empresa aprovou as linhas desenhadas por Michelotti em 1962.
Em outubro de 1963 o novo sedã 2000 da Triumph era apresentado para a imprensa e paro o público. E surpreendeu pelas linhas nada convencionais como era costume na Inglaterra naqueles tempos de fazer produtos sempre muito tradicionais. De frente parecia um tubarão com seu nariz saliente e quatro faróis circulares. Abaixo destes havia uma fina grade com frisos horizontais e luzes de direção. Visto de lado, seu melhor ângulo, era harmonioso e aerodinâmico. E sua área envidraçada era ótima. Chegava a ter uma certa agressividade devido ao desenho da frente e uma pequena entrada de ar sobre o capô. A carroceria monobloco tinha 4,64 metros de comprimento, largura de 1,65, altura de 1,42 e entre-eixos de 2,69. Pesava 1.100 quilos.
Seu motor era dianteiro, arrefecidoa água, tinha seis cilindros em linha e 1.998 cm³. Gerava uma potência de 90 cavalos a 5.000 rpm e sua taxa de compressão era de 9,0:1. O torque máximo era obtido a 16,2 mkgf a 2.900 rpm. Suas válvulas eram no cabeçote, tinha comando lateral e era alimentado por dois carburadores da marca Stromberg.
Sua tração era traseira e a caixa de marchas com alavanca no assoalho tinha quatro velocidades sendo que as duas últimas eram desmultiplicadas. Um hábito de construção inglês muito empregado e apreciado na época. Uma caixa automática Borg-Warner também estava à disposição como opcional. Sua velocidade máxima era de 155 km/h e a relação peso/potência era de 12,8 kg/CV. Infelizmente este não era um motor novo. Foram apenas feitas melhorias no velho propulsor do Vanguard.
Sua suspensão era independente nas quatro rodas sendo que na frente tinha braços transversais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Atrás tinha braços triangulares oscilantes e o mesmo esquema de amortecimento. Os freios dianteiros eram a disco da marca Girling e os de trás a tambor com assistência hidráulica. Os pneus com desenho diagonal eram na medida 6,50 x 13.
Por dentro o bom gosto predominava. Era discreto e elegante. Na frente tinha bancos individuais e os de trás acomodavam bem três passageiros. O revestimento destes era em tecido de qualidade e o acabamento muito bom.
O volante, cujo centro era emborrachado, tinha dois raios e desenho bonito. O painel com decoração imitando madeira tinha quatro mostradores com instrumentação básica. Era o velocímetro, um relógio de horas, outro com temperatura do motor, voltímetro e temperatura da água. No último, que ficava ao centro, reunia luzes de advertência. Unia discrição e um pouco de sofisticação.
Em 1965 era lançada a versão perua, denominada Estate que tinha componentes fabricados pela empresa Carbodies. Era elegante e tinha boa capacidade de carga. Curiosamente era um pouco menor que o sedã em 12,5 centímetros. Em 1967 um de seus novos concorrentes internos eram o Vauxhall Cresta. No restante da Europa eram os italianos Alfa Romeo Giulia Super (conheça) , o Fiat 2300 Lusso, o Lancia Flavia 1, 8, os franceses Citroën ID 19 (conheça) e Peugeot 404 Super Luxe, os alemães Ford Taunus 20 M TS (saiba mais) , o Glas 1700 TS e o Opel Rekord 2,6. Um ano depois o distinto Triumph atingia a marca de 120.645 modelos produzidos.
Um ano depois as empresas Leyland se fundiam a BMC, grupo fundado por William Richard Morris. E este também era proprietário das marcas Rover e MG. Pior para a Triumph que teria uma concorrência interna acirrada em toda sua linha de produtos.
No Salão de Londres de 1969 era apresentada a segunda série do sedã. Era denominado o Mark II. Sua frente era completamente nova. Perdia a entrada de ar sobre o capô e a nova grade se estendia até parte da lateral dianteira. Continuava com os quatro faróis circulares, mantendo uma distancia maior um do outro e sua grade tinha frisos horizontais. Ganhava também novas rodas com belas calotas e pneus radiais 185 SR 13. Por dentro estava mais luxuoso, com bancos reclináveis e novo painel em madeira, com melhor distribuição de instrumentos e porta objetos. Contava também cintos de três pontos e conta-giros no painel.
A direção assistida passava a ser opcional. Não era um carro novo, mas estava bem mais atraente e moderno. Chegava à maturidade. Tinha também duas versões diferenciadas de acabamento e novos motores denominados TC e PI.
A versão 2000 permanecia como básica, mas a nova, com 2.498 cm³ podia receber tanto carburadores da marca Stromberg quanto SU na versão TC. Na versão TI recebia injeção mecânica indireta da marca Lucas, a potência subia para 134 cavalos a 5.300 rpm e o torque para 20 mkgf a 2.000 rpm. Sua velocidade final chegava a bons 175 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos.
Em 1975 chegava a versão 2500 S com bonitas rodas liga leve, direção assistida e suspensão retrabalhada. Ganhava mais estabilidade e esportividade.
Na segunda fase de produção, que terminou em 1977, foram vendidas mais 194.978 unidades do interessante sedã da Triumph. Também foi fabricado na África do Sul, Austrália e Nova Zelândia. O Rover 3500 assumia seu lugar a frente do conglomerado de automóveis inglês.
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A versão cupê Spyder
O esportivo Stag, baseado no sedã, nasceu em 1970 e também foi desenhado pelo italiano Giovanni Michelotti. Ele fez vários trabalhos na Triumph e na BMW.
Foi produzido entre 1970 e 1977 totalizando 25.000 unidades. Tinha 4,3 metros de comprimento, 2,54 de entre-eixos, altura de 1,25 metros e pesava 1.300 quilos. Usava um motor com oito cilindros em “V” de origem Rover, o mesmo do modelo P5, tinha 2.997 cm³ e potência de 148 cavalos à 5.700 rpm.
Era alimentado por dois carburadores Zenith-Stromberg 175 e tinha duplo comando de válvulas no cabeçote. Seu torque máximo era de 23,5 mkg.f à 3.500 rpm. Usava caixa de marchas com quatro marchas sendo a última “overdrive” ou automática. Sua velocidade final era de 190 km/h. Mais estável usava pneus 145 SR 14 e o conjunto de suspensão e freios era idêntico ao do sedã, mas recalibrado para condução esportiva.
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Um raro Triumph Stag com volante do lado direito. Em Campos do Jordão, São Paulo em 2015
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Nas Telas
No filme Os Diamantes são Eternos de 1971, logo no inicio, um Triumph Stag está na fronteira indo para Amsterdam na Holanda. O carro não é de James Bond (Sean Connery), mas ele assume o volante se fazendo passar por Peter Frank. O objetivo é investigar o trafico de diamantes oriundos da África do Sul. Neste 007 está disposto a vingar a morte de sua esposa Tereza Bond,efetuado pelo inimigo Blofeld, que está no filme 007 A Serviço Secreto de Sua Majestade. Ela é a atriz Diana Rigg que dirige muito bem o Mercury Cougar. Ótimo filme com ótimas cenas de perseguição e cenários.
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Em Escala
Miniatura em escala 1/43. Bem detalhado.