Difícil Herança - Potência francesa de quilate
Após a Segunda Grande Guerra Mundial, a França contava com uma indústria automobilística fraca, mas que iria se reerguer. As grandes Citroën, Renault e Peugeot retornavam a produção normal gradativamente.
Na década de 50, os carros esportivos eram poucos. As famosas Bugatti, Delage e Delahaye e outras haviam sido fechadas por questões financeiras. Um dos únicos esportivos fabricados era o simpático e eficiente Simca Sport baseado no modelo Aronde.
Em 1954 nascia a Societe Anonyme des Automobiles Alpine. Seu fundador, Jean Redélé, foi um precursor na produção de carrocerias em resina e fibra de vidro na França. Seu primeiro filho foi o modelo A106 pouco depois sendo substituído pelo A108 com um motor Renault de 850 cm³ e foi produzido entre 1961 e 1963. E foi bem sucedido.
Assim como Colin Chapman fazia na Inglaterra, Redélé fazia na França. Ou seja, esportivos com carrocerias muito leves aproveitando componentes da produção em série. Eram ágeis, rápidos, acessíveis e exclusivos. E ambos eram aficionados pelas pistas e colocavam suas obras que foram muito bem sucedidas.
Em 1962, na sucessão nascia à famosa Berlineta idolatrada pelos franceses até hoje: - O modelo Alpine A 110 que teve no Brasil sua também famosa versão A108 fabricada pela Willys nos anos 60 que era a Berlineta Interlagos. Fez muito sucesso nas pistas de circuitos, mas teve a glória maior nos ralis. Foi por duas vezes campeão mundial de rali.
Nas ruas também fazia bonito. Mas era um esportivo apertado, desconfortável, barulhento e, segundo as más línguas, deixava exalar muita gasolina em seu interior devido ao acabamento inferior. Sua produção era pequena e em toda sua vida foram fabricadas na França por volta de 7.900 exemplares.
Nove anos mais tarde, para substituir, com muita responsabilidade, nascia o produto mais novo da marca de Dieppe. Era o A310 que foi apresentado no Salão de Genebra na Suíça. Suas linhas eram bem mais modernas que o modelo anterior. E agradava muito visto de qualquer ângulo. Era obra do francês Michel Beligond. Na mira estava principalmente o Porsche 911. Visto de lado misturava linhas curvas e retilíneas. Para um esportivo sua visibilidade era boa para os lados e para frente. Atrás era outra historia. Pequeno, media 4,18 metros de comprimento, 1,64 de largura e 1,15 de altura. .
Na frente eram destaques os seis faróis retangulares de iodo, encobertos por uma proteção de vidro transparente, separados por um pequeno apoio que dava continuidade ao capô. Sobre este, perto do para-brisas, que era bem inclinado, havia entradas de ar em forma de triângulo. Mais entradas ar também na grade abaixo dos para-choques dianteiros que era mínimo e antes da coluna C pouco atrás dos vidros em forma de triângulo. Completavam a harmonia pequenos apêndices aerodinâmicos tanto na frente quanto na traseira. Atrás tinha acesso pouco comum. Primeiro abria-se o vidro, sustentado por um pequeno amortecedor a gás e este encobria outra tampa que dava acesso ao motor. No modelo pré-série havia apenas uma tampa com persianas que não tinha um bom efeito visual nem boa visibilidade para trás.
Alguns puristas diziam que havia nascido com coração fraco. Mas batia bem. Seu motor, em posição longitudinal traseira, herdado da berlineta, tinha 1.605 cm³, quatro cilindros em linha e potência de 127 cavalos a 6.250 rpm. O bloco era em ferro fundido e o cabeçote em alumínio. O comando era lateral e as válvulas tinham posicionamento em V. O torque máximo era de 15 mkg a 5.000 rpm. Era alimentado por dois carburadores de corpo duplo Weber e sua taxa de compressão era de 10,3: 1. Essa motorização era conhecida como 1600 VE. Fazia de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos, atingia os primeiros 1.000 metros em 30 segundos e sua velocidade final era de 210 km/h. Ótimos números para um esportivo do inicio da década de 70. Sua tração era traseira e a caixa de marchas tinha cinco velocidades. A alavanca no assoalho era alta, mas tinha boa empunhadura. O conjunto era mais pesado em 200 quilos que o irmão mais velho. O peso total era de 825 quilos.
Sua suspensão dianteira e traseira tinha rodas independentes com triângulos superpostos, molas helicoidais, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Os pneus dianteiros eram na medida 165 HR13 e os traseiros 185 HR13. As rodas em liga eram bonitas. Honrava a tradição de ser muito ágil em curvas sendo que no limite saia de traseira. O volante era leve e o pequeno era muito agradável e obediente na condução esportiva.Os freios dianteiros e traseiros eram a disco sendo que os dianteiros eram ventilados. Tinham duplo circuito e eram da marca Bendix.
Por dentro, apesar de não trazer materiais muito nobres, era correto e agradável. Misturava sobriedade com esportividade. O volante espumado de três raios metálicos tinha boa pega. No painel de fundo claro trazia conta-giros, velocímetro, voltímetro, marcador de temperatura de água, nível de combustível, pressão e temperatura do óleo.Na frente para os dois ocupantes a posição era baixa e os bancos muito confortáveis e com desenho esportivo. Apesar de ser considerado um 2 + 2 era melhor levar pequenas bagagens atrás, pois o compartimento dianteiro não era generoso para elas.
Em 1973 chegava o motor VF que se modernizava com a substituição dos carburadores por um sistema de injeção eletrônica Bosch D-Jetronic. O desempenho geral continuava o mesmo. Na carroceria a única alteração estava no novo posicionamento das entradas de ar triangulares sobre o capô que passavam mais a frente. Em termos de preço concorria com o italiano Alfa Romeo Montreal, o japonês Datsun 260 Z, o inglês Lotus Europa Especial e com o alemão Porsche 911na sua versão básica.
Em 1975, por causa da crise do petróleo que afetava toda a indústria automobilística mundial e também pela limitação de velocidade nas auto-estradas francesas, que passava a ser de 130 km/h, teve a potência reduzida com a introdução do motor do Renault 16 TX. Passava a ter 95 cavalos, 1.647 cm³ de cilindrada e velocidade máxima de 195 km/h. E voltava com os carburadores duplos. Um retrocesso. Foram produzidos 2.340 exemplares deste interessante esportivo até 1976.
Neste mesmo ano entraria em produção o modelo A 310 com o motor de seis cilindros em V, o famoso PRV (Peugeot-Renault-Volvo) que já equipava o Volvo 264 desde 1974, os Peugeot 504 cupê e conversível e, a partir de 1975, o Peugeot 604 SL e o Renault 30 TS.
O novo A 310 já era outro carro. O interesse aumentou. Tinha um novo coração com dois cilindros a mais, um motor moderno e mais potente. Em 1976 os primeiros modelos que saíram de Dieppe foram para as competições. No ano seguinte, 140 versões civis ganharam as ruas e custavam 20 % a menos que um Porsche 911 S que continuava a ser seu alvo.
O propulsor que, mantinha a posição traseira, rendia 150 cavalos a 6.000 rpm e proporcionava uma velocidade máxima de 225 km/h e vencia o primeiro quilômetro em 28 segundos. Suplantava em um segundo seu rival alemão em aceleração e 5 km/h a mais em velocidade final. A taxa de compressão era de 10:1 e o torque máximo era de 20,7 mkg.f a 3.500 rpm. Interessante era a alimentação. Servia-se de um carburador de corpo simples e outro de corpo duplo. Sua cilindrada era de 2.664 cm³ e tanto o bloco quanto o cabeçote eram em liga leve.
Por fora as diferenças maiores eram notadas na frente. O conjunto óptico contava com quatro faróis retangulares protegidos por um vidro também retangular. Mas havia uma separação maior entre eles. Pouco abaixo deste havia um pequeno artefato aerodinâmico na cor preta. Ganhava em estilo e amadurecia. No para-choque dianteiro, em preto fosco, ficavam incrustados os faróis auxiliares e as luzes de direção.
Abaixo novo spoiler na cor da carroceria e também atrás havia um novo defletor na cor preta. Os para-lamas estavam mais largos para abrigar pneus de novas dimensões: - na frente contava com 190/55 VR 340 e atrás 220/55 VR 365. E belas rodas de liga leve de desenho bem distintos apelidada pelos franceses de pétala devido ao desenho bem peculiar. Na França concorria em esportividade com o Renault Fuego e o Matra Murena. Mas era mais potente e mais caro. Custava quase o mesmo que um Porsche 924 e um Datsun 280 ZX, bem menos que um Lotus Elite, mas tinha desempenho superior a todos eles.
No final de 1980 chegava à série 2. A grande diferença estava na suspensão traseira baseada no Renault 5 Turbo, novas rodas de liga e os discos de freios traseiros passaram a ser ventilados. Também como novidade externa eram os para-lamas mais largos.
Três anos depois era apresentada, como opção, a carroceria “Pack GT”. Estava equipado de rodas mais largas, da marca Gotti, com pneus na medida 205/55 VR 15 na frente e 285/40 VR 15 atrás. E outra vez para-lamas mais largos ainda, com soleiras salientes e na coluna B via-se um grande adesivo triangular com a inscrição V6 bem destacada. Atrás, porém o logotipo Renault era bem maior que o Alpine já demonstrando o desinteresse da grande fábrica pela divulgação da pequena montadora. Também constavam novos para-choques na cor preta de dimensões maiores e o aerofólio traseiro também ganhava volume. Estava mais agressivo e intimidador. Estava muito parecido com um carro preparado para correr no Grupo 4. Curiosamente a velocidade final foi diminuída em 10 km/h mas ganhava mais estabilidade ainda. Era ótima em curvas bem fechadas e de ótimo domínio pelo condutor do esportivo 2 +.2.
Em 1983 surgia a versão Kit “Boulogne”. Este nome era em homenagem a usina de Boulogne-Billancout que fica na região Île-de-France no departamento Hauts-de-Seine. Foi lá, em 1898, que Louis Renault começou as atividades de sua fábrica. Antes da primeira Guerra Mundial, já contava com 6.000 funcionários.
A carroceria era a mesma do Pack GT, mas a motorização estava bem mais forte. Contava agora com 2.849 cm³ e 193 cavalos a 6.000 rpm. Seu torque subia para ótimos 25,8 mkg.f a 4.000 rpm. Sua velocidade final passava a ser de 234 km/h e vencia os primeiros 1.000 metros em 26,4 segundos. Quase a mesma marca de um Porsche 911 Carrera 3.2 bem mais potente que ele em cilindrada e potência em cavalos. Era uma honra para a casa de Dieppe conseguir números tão próximos de um GT de categoria internacional. Por dentro mantinha a esportividade com discrição.
Os mostradores do painel tinham números vermelhos sobre fundo preto. Ganhava novos bancos esportivos assim como a decoração do volante. Mas mantinha um defeito grave: - aqueles com mais de 1,80 de altura tinham um pouco de dificuldade para encontrar sua comodidade. Se ficasse com o encosto muito deitado, prejudicava a pilotagem. E os que iam atrás, sofriam mais ainda. Afinal era um 2 +2. Nesta primeira fase, o esportivo já tinha quase quatorze anos de vida e vendido cerca de 13.500 exemplares. Quase o dobro da Berlineta. A critica imprensa francesa, sempre muito severa, reclamava do acabamento. Diziam que era para o pessoal da Alpine ir passar uns tempos na Alemanha ou na Inglaterra para saber que tipo de material eles colocavam lá em seus esportivos.
Em 1985 era apresentado o esportivo Alpine GTA (Gran Turismo Alpine) pela segunda vez no Salão de Genebra na Suíça. Era um ponto estratégico já que vendia bem neste país e na Alemanha.
Era um novo A310 com carroceria desenhada por Piero Stroppa. Ele estava mais largo, mais comprido e por dentro mais luxuoso, como materiais mais dignos. Não deixava de lembrar o modelo antigo, mas estava bem mais moderno com linhas mais retas, mais fluidas, maior área envidraçada e bem mais bonito e agressivo. O objetivo era um carro menos arisco pudesse ser dirigido por pessoas não tanto talentosas ao volante. Um esportivo mais civil, mas mantendo o caráter. Também desejavam torna-lo mais conhecido. Não só no continente europeu, mas também nos Estados Unidos onde seria comercializado pela rede da American Motors a exemplo do Renault 5, 11 e 12. A frente ainda lembrava um pouco o modelo anterior, mas os para-choques estavam na cor do carro, os faróis, um retangular outro redondo, e sua proteção frontal maiores, novo spoiler e a tampa do capô dianteiro mais limpa.
Media 4,33 metros de comprimento, 1,74 de largura, 1,19 de altura e pesava 1.210 quilos. Dependendo dos artefatos aerodinâmicos seu coeficiente variava entre 0,28 e 0,30. A repartição do peso estava próxima ao ideal. Era de 40 % na frente e 60 % atrás. O chassi por sua vez ganhava mais rigidez e a suspensão foi reforçada. Por dentro recebia bancos em veludo e couro como opção o que o deixavam bem mais aconchegante. De série vinha ar condicionado, mas não tinha direção hidráulica. O painel recebia alguns retoques e o novo velocímetro era graduado até 300 km/h.
O motor V6 contava com 2.849 cm³, potência de 160 cavalos a 5.750 rpm e torque máximo de 23 mkg a 3.500 rpm. A velocidade máxima era de 235 km/h, fazia de 0 a 100 km/h em 8,0 segundos e cobria o primeiro quilometro em 27,7 segundos.
A versão V6 Turbo era lançada pouco tempo depois. Sua cilindrada era de 2.458 cm³ e a potência subia para 200 cavalos. Para atingi-la contava com um turbo da marca Garret com pressão de 0,70 bar. Abandonava os carburadores e agora estava equipado com uma injeção eletrônica Bosch.
A suspensão de ambos era quadrilátera transversal com dois triângulos superpostos tanto na frente quanto atrás. A versão mais branda contava com pneus 190/55 VR 365 na frente e 220/55 VR 365 atrás. E belas todas da marca ACT. Na versão Turbo eram na medida 195/50 VR 15 na frente e 255/45 VR 15 atrás. Os quatro freios a disco eram ventilados. Esta fera atingia 250 km/h sendo que o primeiro quilômetro era vencido em 26,8 segundos e os 100 km/h após 7,0 segundos. Pouco interessante para esta categoria de carros era o consumo. Mas o Alpine não era um devorador de tanque. Na estrada o consumo oscilava entre 8,5 e 10 km/l. Ambos os modelos foram testados pelo experiente piloto Alain Serpaggi que já era intimo da casa Alpine há anos.
Seus concorrentes em 1987 eram o também francês MVS Venturi 200 por sua vez também equipado com o PRV, os alemães Porsche 944 Turbo e o irmão 911 Carrera 3,2 , o Ferrari 328 GTS e o inglês Lotus Esprit Turbo. Era o mais barato deles e só perdia em 10 km/h em final para o Ferrari e em 5 km/h para o 944. A relação custo benefício novo Alpine era excelente. E tinham a missão de entrar nesta briga para valer.
Séries especiais como a Le Mans e Mille Milles foram fabricadas com pequenas diferenças de acabamento externo tais como rodas, faixas decorativas, tipos de bancos, etc... A Mille Milles (Mil Milhas) comemorava o trigésimo quinto aniversário da fabrica. Sua cor externa era um vermelho envernizado.
Como diferenciais ainda contava com bancos de couro de série, assim como painel e forrações. Contava ainda com freios ABS da marca Bosch com cinco pinças e belas rodas polidas. Foram feitas 100 unidades com preço mais salgado. No total, perto de 6.500 GTA foram produzidos.
No Salão de Genebra em 1991 seria apresentado um novo Alpine que seria o mais bem acabado, mais possante, mais veloz e mais bonito. A nova denominação era A 610. Apesar da semelhança com o designer anterior, 80 % das peças que formavam a carroceria eram novas. A Renault passava a investir mais na marca Alpine e não colocava seu nome na carroceria. Queria que este modelo fosse distinto.
Seus faróis eram escamoteáveis e baixo destes, incrustados nos para-choques, também da cor do carro, havia quatro auxiliares e as luzes de direção. Compondo o spoiler dianteiro, havia uma grade de refrigeração. De lado era perceptível uma área envidraçada ainda maior e, nos para-lamas traseiros, entradas de ar retangulares para refrigerar o motor que estava mais potente. O A610 crescia em todos os pontos. Sua carroceria tinha agora 4,41 metros de comprimento, 1,76 de largura e 1,18 de altura. Também ganhava peso. Na balança acusava 1.420 quilos. Para suportar mais a carroceria, a parte debaixo não era mais feita em fibra e sim em aço estampado.
Estava bem mais confortável por dentro e com um acabamento a altura da concorrência. Para aqueles que iam à frente, a estatura não era mais problema. Atrás também havia mais espaço. Agora era um verdadeiro 2 +2. Os bancos mais confortáveis tinham todos os apoios de cabeça. Os dianteiros tinham até um desenho futurista com linhas retas. Era um automóvel confortável mesmo percorrendo longas distâncias com quatro passageiros.
Logo na apresentação para a imprensa, num famoso circuito francês, a diferença no grupo propulsor era notável. Contava com o mesmo motor do Renault 25 TX só que mais trabalhado. O seis cilindros em V deslocavam 2.975 cm³ e sua potência era elevada a 250 cavalos a 5.750 rpm. Mantinha o turbo Garret modelo T3, porém a pressão passava a ser de 0,76 bar. O torque máximo passava a ser de 31,6 mkg a 4.800 rpm. Arrancava de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, os primeiros 1.000 metros eram cobertos em 25,5 segundos e atingia a máxima de 265 km/h.
Por dentro tinha novo console central e o painel estava mais estilizado. Contava de série com ar condicionado, alarme, direção com assistência, ABS e pintura metálica. As únicas opções eram os bancos em couro e o CD Player.
Apesar de custar 30 % a mais que seu antecessor ainda tinha um preço muito atraente. Seus concorrentes neste ano eram o Ferrari 348 TB, o Honda NSX (Acura para os americanos), o Venturi 260, o Porsche 911 Carrera 2 e o Lotus Esprit Turbo SE. Era mais barato que todos eles, mas mais rápido em velocidade final que os dois últimos. Agora assim estava bem mais respeitável diante seus rivais. E, curiosamente, continuava a fazer muito sucesso na Alemanha. Também mudava o diâmetro dos freios a disco que passavam a ter 300 milímetros. Os pneus também não paravam de crescer. Na frente agora contava com borrachas na medida 205/45 ZR 16 e atrás 225/40 ZR 17. Eram do tipo Michelin MXX e as rodas tinham desenho semelhante ao Renault Clio S.
Em 15 de junho de 1992 era lançada a série especial Magny-Cours. Este lugar Um ano antes, o grande Nigel Mansell havia ganhado o Grande Prêmio da França pilotando um Williams Renault. Por fora vinha na cor verde metálico escuro, exclusivo, sendo que as rodas também tinham a mesma cor e as pontas dos canos de descarga eram cromadas. Logotipos especiais “Magny-Cours” ornamentavam o cupê. Por dentro contava com couro de alta qualidade e ótima instrumentação redesenhada. Tudo muito sofisticado e com placas numeradas já que o carro só foi comercializado no mercado francês. Apenas 30 unidades. Pouco mais de um mês depois, novamente a Williams Renault faria a dobradinha Mansell/Patrese no Grande Prêmio da França.
Infelizmente suas vendas da última série A610 não decolaram e teve sua produção encerrada em 1995 assim como o encerramento das atividades da Alpine.Mas voltou com um novo modelo em 2017.
Foi considerado como um dos últimos GT’s franceses assim como o MVS Venturi. Hoje, todos os modelos, desde 1971, são considerados muito colecionáveis.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Em escala
A Solido francesa fez um exemplar bem detalhado na escala 1/43. Na cor bordô metálico, é muito detalhada. O interior é marrom e as duas tampas de porta malas de abrem mostrando o motor de quatro cilindros do primeiro A310. As portas também se abrem. É uma miniatura referente à primeira série. O de autorama, na escala 1/32 é da Slot Car Scalextric. Ambas da década de 70.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nas pistas
Participou de vários ralis franceses regionais, europeus e também internacionais. Nos regionais obteve vitórias e ótimas colocações. E, um A310 V6, foi campeão Europeu. Começou a ser preparado por Jean Ragnotti. Houveram vários problemas de acerto.
Em 1977, Guy Fréquelin, então piloto, ganhou vários ralis franceses tanto no inverno, na neve, quanto nas outras estações. Fizeram um trabalho muito interessante no carro. Houve alterações no chassi e o motor PRV teve modificações no comando de válvulas, bielas, virabrequim especial, pistões forjados, válvulas maiores com molas mais duras obtendo uma cilindrada de 2.849 cm³. A alimentação contava com dois carburadores Weber de corpo triplo. Sua potência chegava a 270 cavalos a 7.000 rpm.
Após este “veneno” os resultados chegaram rápido. Jean Ragnotti ganhou o campeonato francês de Rallycross e Guy Fréquelin ganhou o campeonato francês de rali.
Sua melhor performance num internacional foi na Volta da Córsega, nas mãos de Jean Luc Therier que ficou em terceiro lugar na colocação geral. Em segundo foi um A110 de Jean Pierre Nicolas. Venceu neste um Lancia Stratos. Aos poucos o interesse pelo A310 foi perdido em função da Renault ter se apresentado oficialmente com o modelo Renault 5 Turbo Alpine no grupo 2.