O Duplo Z inglês
Sobre o Signo da beleza
A indústria inglesa de automóveis quase sempre foi marcada pelo tradicionalismo salvo raras exceções. E após lançar um modelo bem sucedido ou não, sua evolução era sempre chamada de Mark I, Mark II... seja na prestigiada Jaguar, na Morris ou na Austin. Assim também foram quase todos nos modelos da Ford britânica. Mas há boas exceções.
Nos anos 50 um dos modelos de destaque da Ford era o compacto Consul e o Zephyr. Na metade desta década foi lançada a versão topo de linha que era a Zephyr Zodiac em 1956 que perdurou quase sem mudanças até 1962.
Após este período, a filial europeia do grande grupo americano chamou Piero Frua para remanejar a carroceria e dar uma sobrevida ao sedã. Prevaleceu o bom gosto e o automóvel misturava linhas europeias e americanas. Era a versão Mark III.
O sedã com três volumes media 4,40 metros de comprimento, largura de 1,75, altura de 1,47 metros e entre-eixos de 2,71 metros maior que a versão anterior garantido maior conforto interno. Seu peso era de 1.240 quilos.
Na frente havia quatro faróis circulares e ao lado destes, em destaque nos para-lamas em forma de cone estavam as luzes de sinalização. Sua grade cromada tinha frisos horizontais bem semelhante ao Ford Galaxie americano 1964 e acima desta havia outra bem fina, retangular fazendo um ressalto no capô. Apesar da ajuda de Frua, tinha toques de Roy Brown, designer também do infeliz Ford Edsel.
O Zephir continuava em produção também na unidade de Dagenham no condado de Essex, mas em categoria inferior. Tinha só um par de faróis e a grade dividida era mais simples.
Visto de lado lembrava sedãs americanos devido ao discreto rabo-de-peixe, porém este estilo já estava fora de moda tanto no continente europeu quanto nos Estados Unidos. A carroceria monobloco tinha quatro portas e três vidros laterais. Atrás tinha lanternas verticais em forma de triangulo. Podia vir em duas cores, uma clara na capota e outra escura no restante da carroceria. Agradava ainda na Inglaterra. Era um automóvel elegante, discreto e clássico.
Seus concorrentes eram os italianos Fiat 2300 Lusso, o Lancia Flavia e o Alfa Romeo 2600, quase idêntico ao nosso FNM, 2000, os ingleses Triumph 2000, o Austin A 110 Westminster, o Humber Sceptre MK II, os alemães Opel Kadett 2,6, os franceses Peugeot 404 e Citroën ID e o russo Volga 21 C.
Compondo a linha havia a perua denominada MK III Estate Car. A área envidraçada era muito boa, a quinta porta tinha abertura ampla e era feita pela empresa Abbotts of Farnham.
O motor dianteiro, refrigerado a água tinha seis cilindros em linha, em posição longitudinal, com bloco e cabeçote em ferro fundido. Sua cilindrada era de 2.553 cm³ e sua potência era de 115 cavalos a 4.800 rpm. Tinha funcionamento suave e silencioso, porém sua arquitetura era ultrapassada. Era alimentado por um carburador de corpo duplo, em posição invertida, da marca Zenith. Seu torque 19,2 m.kgf a 2.000 rpm e sua taxa de compressão era de 9,0:1.
Sua caixa de marchas tinha quatro velocidades, todas sincronizadas com alavanca na coluna de direção e sua tração era traseira. A velocidade máxima era de 160 km/h. Também era oferecida como opcional overdrive e caixa automática Borg-Warner com três velocidades.
A suspensão dianteira era independente, com braços transversais, sistemas McPherson, barras estabilizadoras e molas helicoidais. Atrás tinha eixo rígido e feixe de molas semi-elípticas. Era um carro estável para a proposta, usava pneus 6.70-13 e seus freios dianteiros eram a disco, atrás usava tambor e havia um comando hidráulico com assistência.
Por dentro o revestimento dos bancos, parte superior do painel e das portas eram da mesma cor e em couro. Os bancos dianteiros e traseiros, confortáveis, eram inteiriços e acomodavam bem seis pessoas. O grande volante de dois raios tinha aro cromado da buzina e era leve em manobras mesmo sem contar com assistência hidráulica. A instrumentação era composta de velocímetro retangular e ladeando estes mostradores também retangulares de temperatura do motor e nível do tanque de gasolina.
Em março de 1966 era apresentado o novo modelo da linha Zephir e Zodiac. Apesar da designação Mark IV, era um carro completamente novo. Sua carroceria moderna era muito bonita com três volumes distintos, quatro portas e linhas muito retas a exceção da coluna “C” cuja inclinação dava a impressão da parte traseira ser menor. E o porta malas era ótimo, acomodando muita bagagem, pois o pneu sobressalente se alojava na frente do motor com no Citroën DS.
Na frente o Zephir tinha dois faróis circulares e no Zodiac eram em quatro. A grade cromada tinha frisos horizontais e para-choques cromadas contavam com protetores.
Abaixo destes havia uma entrada de ar de bom tamanho para ajudar no resfriamento do motor. Atrás suas lanternas eram horizontais com frisos finos cromados criando um conjunto harmônico. O novo Ford era o modelo topo de linha da produção inglesa e o maior carro desta unidade. Media 4,71 metros, 1,81 de largura, 1,43 de altura e pesava 1.310 quilos. Prezando a segurança, a parte dianteira da carroceria tinha deformação progressiva em caso de colisão frontal.
A unidade motriz da série anterior já estava com quinze anos de bons serviços prestados então a proposta era carroceria nova, motor novo, mas nem tanto. Eram dotados de motores com 4 ou 6 cilindros em “V” com ângulo de 60 graus. O de quatro cilindros tinha 1.994 cm³ e desenvolvia 93 cavalos a 5.000 rpm e já tinha sido usada no Ford Corsair GT. O seis cilindros básico, que equipava o Zephir, tinha 2.494 cm³ e 119 cavalos a 4.750 rpm.
O outro seis cilindros que equipava exclusivamente o Zodiac tinha 2994 cm³ (93, 66 mm x 72,4mm) denominado Ford Essex, tinha comando válvulas lateral e desenvolvia 144 cavalos. Era alimentado por um carburador Weber de corpo duplo e sua aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 11,5 segundos e sua velocidade final era de 165 km/h. O cambio de quatro marchas tinha alavanca no assoalho e podia também ser equipado com transmissão automática. A tração continuava traseira.
A suspensão era independente nas quatro rodas tinha sistema Mcpherson na dianteira com braços inferiores e tanto na frente quanto atrás tinha amortecedores telescópicos e molas helicoidais. Aumentando a segurança, nesta versão mais potente, os quatro freios eram a disco. As rodas podiam ser de 13 ou 14 polegadas e contava com pneus radiais.
Por dentro seus bancos com revestimento nobre mais pareciam poltronas e eram muito confortáveis. O painel era muito completo e contava com oito mostradores. O volante de dois raios contava com regulagem de altura.
A mesma empresa, baseada em Surrey que fazia a versão perua da versão anterior, continuava nesta nova em pequena escala.
A versão especial Executive era equipada com teto solar, faróis auxiliares de longo alcance, caixa automática de três velocidades de série, bancos em couro, carpete especial e teto solar. Este Ford visava tomar mercado de automóveis bem mais caros como o inglês Rover, dos Alfas sedãs italianos, do Citroën DS francês e dos alemães BMW e Mercedes.
Uma versão muito interessante, lançada em 1968, foi oferecida para testes a polícia londrina e limitada a vinte duas unidades, tinha tração nas quatro rodas. A tecnologia era fornecida pelo Centro de Pesquisa da Harry Ferguson baseado no mesmo sistema do esportivo Jensen FF e também era provido de sistema de freios com antitravamento Maxaret desenvolvido pela Dunlop. Toda a suspensão foi alterada para receber o novo conjunto. O carro teve ótima aceitação e era muito eficaz, porém os custos desta alteração eram muito altos e não alcançou uma produção maior.
O Ford Zodiac encerrou sua carreira em 1972 e sua produção alcançou 102.000 unidades. Infelizmente a carroceria sofria com sérios problemas de corrosão e o motor de quatro cilindros em “V” era muito problemático. Aperfeiçoado e sanado, este ainda usado por muito tempo nos Ford ingleses como o cupê Capri e nos sedãs Cônsul e Granada.