O esportivo do gênio
Em 1947, dois jovens engenheiros construíram, na Grã-Bretanha, um esportivo a partir do Austin Seven. O carro até hoje é um mito... Eram eles Colin Dare e Anthony Colin Bruce Chapman.
Cinco anos depois, fundaram a Lotus Cars Ltd. e não pararam de se destacar nas pistas da Europa, para ganhar o mundo depois. Chapman, antes de mais nada, era um gênio, destacável em suas soluções no ramo automobilístico, usando técnicas audaciosas. Até sua morte não parou de inovar, seja em seus Fórmula 1, seja nos esportivos de rua. A Lotus até hoje é referência no mundo do automóvel. Lá são preparados motores para vários fabricantes. A especialidade da empresa eram automóveis com motor traseiro ou central, chassi em aço e em forma de Y. Tinham muita rigidez e eficácia. O genial engenheiro e construtor Chapman queria construir um esportivo barato, pequeno, bonito e rápido. Não queria sofisticação, mas eficiência. Nascia assim, em 1965, o Lotus Europa S1. Para duas pessoas, o pequeno esportivo media quatro metros de comprimento, era extremamente baixo (1,09 m) e aerodinâmico, com um coeficiente de 0,29, excepcional para a época.
A carroceria, em plástico reforçado com fibra de vidro, seguia um estilo único, bastante particular: faróis redondos nas extremidades dos para-lamas e, abaixo do esguio para-choque, a grade em forma de boca de tubarão. Sobre o capô e no centro do volante, o logotipo redondo com um triângulo inserido, com o fundo na famosa cor verde britânico (Green British ) e o emblema da pequena empresa.
Visto de perfil era mais interessante. Via-se parte do para-brisa e o vidro da porta, que nas primeiras versões era fixo, não se abria. Parecia um pequeno picape esportivo, pelas altas abas que encobriam a tampa traseira quando visto desse ângulo. O para-brisa era muito inclinado e só um limpador dava conta do recado; a visibilidade para trás era muito restrita. O pequeno vidro logo atrás dos bancos não tinha mais de 15 cm de altura e ficava em posição vertical, como num picape. Atrás, o grande capô dava acesso ao porta-malas e na outra metade ao motor.
Este vinha do Renault 16, com 1.470 cm³, taxa de compressão alta, um carburador da marca Solex e potência de 78 cavalos a 6.000 rpm. Não era muito, só que o Europa pesava apenas 685 quilos e o sedã R16 de dois volumes, pouco mais que uma tonelada. Com isso, acelerava de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e atingia velocidade máxima de 195 km/h, segundo testes realizados na época. Sua estabilidade era impecável apesar dos estreitos pneus 155 HR 13, e o câmbio, também da marca francesa, tinha quatro marchas.
Por dentro o Europa era apertado. Próximo ao volante de três raios estava a alavanca de câmbio, por causa do console. A posição de dirigir era típica de um carro de corridas, baixa e com todos os comandos à mão. Bem em frente ao volante estavam o velocímetro e o conta-giros. Os outros instrumentos, tais como marcador de pressão de óleo, amperímetro, nível do tanque e temperatura estavam mais ao centro do painel, que podia vir com acabamento imitando madeira. O lugar para o rádio/toca-fitas estava abaixo destes e não havia tampa de porta-luvas, somente a abertura. Desta primeira série foram construídos 300 exemplares.
Em abril de 1968 surgia a primeira evolução, chamada de S2 ou tipo 54. O motor agora era do Renault 16 TX, mais sofisticado, todo em alumínio, com 1.560 cm³, taxa de compressão de 10,3: 1, duplo comando de válvulas e pistões do Renault R8 Gordini, mais bravo. Com um carburador duplo Weber 40DCOE, alcançava 135 cv. A velocidade final passava a ser de 205 km/h. Os vidros já não eram mais fixos e ganhavam acionamento elétrico.
Em 1971 o motor Renault dava lugar ao Lotus Ford Twim-Cam (Duplo Comando), que já equipava o irmão Lotus Élan e também o Escort esportivo. Muito semelhante em configuração e potência ao anterior, tinha 1,6 litro, duplo comando de válvulas, dois carburadores horizontais e 105 cavalos à 6.000 rpm e a Europa Special Twin Cam Type 74 passava a ter 125 cavalos em 1972. A velocidade final e a aceleração pouco mudavam. Na parte externa, poucas mudanças: a visibilidade estava melhor, pois perdia-se parte das abas laterais traseiras, e havia novas rodas de alumínio e luzes de direção. Seus concorrentes eram o Matra Bagheera francês, o Porsche 914 e o Morgan Plus 8 inglês. Custava 10% a mais que o 914 e era mais caro até que um sedã de luxo como o Mercedes-Benz W114/115. A produção do Europa se encerrou em 1975, depois de 9.200 unidades. Sua contação na Europa, dependendo do modelo e ano varia entre 16.000 e 19.500 Euros.
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Nas Pistas
O modelo de competição se enquadrava na categoria Carros Esporte Grupo 6. Enfrentava com galhardia carros como o Alfa T33, Matra 630, Porsche 908 e 911 (saiba mais). Seu motor de 2,0 litros alimentado por injeção eletrônica e atingia a potência de 240 cavalos a 8.000 rpm; o câmbio era ZF (Zahnradfabrik Factory) de cinco marchas e a velocidade final beirava os 250 km/h. Por fora tinha quatro faróis, para-lamas mais largos, defletores laterais e aerofólios.
Ganhou a corrida internacional para carros até 2,0 litros no famoso autódromo de Brands Hacht, em setembro de 1970. Obteve várias vitórias nesta categoria nas provas na Inglaterra. O patrocinador era o mesmo dos carros de Fórmula 1, como o Lotus 49B que foi pilotado por Graham Hill e Jochem Rind.
Nota: O modelo vermelho é um Lotus Europa com decoração de um carro de corridas
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Em Escala
Na década de 60 e 70, aqui no Brasil fomos presenteados com modelos da Corgi Junior em sua coleção Wizzwheels e da Matchbox na escala 1/60. Bem caprichados. O vermelho acima é da marca Shinsei Mini Toys Power. Será restaurado!
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Texto, fotos e montagem: Francis Castaings
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