O Precursor Francês
A Matra francesa, desde a década de 50, era uma empresa famosa especializada em pesquisas aeroespaciais. Um de seus produtos eram os mísseis e por sua qualidade e eficiência era muito respeitada em seu segmento.
No inicio da década de 60 passou a fabricar carros com a ajuda de René Bonnet, um nome de destaque em carros esportes e de corridas. A pequena firma passou a se chamar Matra Sports. O primeiro desta cooperação foi o Matra Bonnet Djet 5, de 1964. Depois o Djet 6, de 1966 e o 530 em 1967. Usava motores Renault e depois Ford.
No final de 1969, a Matra assinou um acordo com a Chrysler França, que detinha a marca Simca. Pouco depois, em 1973, foi lançado o interessantíssimo esportivo de três lugares, o Matra Bagheera (conheça) .
Mais tarde, em março de 1977 tornou a inovar lançando o que foi o ancestral dos Sport Utility Vehicules. O Matra Simca Rancho nasceu a partir do pequeno e simples furgão Simca 1100 VF2 sendo que este era derivado de um hatch com opção de 2 e 4 portas para uso urbano. A inspiração talvez tivesse vindo do Range Rover.
Este novo carro, de múltiplos usos impressionava pela sua ampla área envidraçada. Para todos os lados a visibilidade era ótima. Sua carroceria, na parte atrás da cabine do motorista e passageiro, era de fibra de vidro e poliéster. Vinha em cores vivas e nada discretas para despertar jovialidade. E havia também muito preto fosco, no contorno das caixas de roda, para-choques e molduras de janelas. Não passava desapercebido. De espírito jovem e aventureiro chamou logo a atenção. Não chegava a ser um Land Rover (conheça) e nem tinha a pretensão. Custava 20 % a menos e tinha um visual agressivo.
Acima da capota , onde iam os bancos da frente, havia um pequeno bagageiro. A partir deste a capota era mais alta. O modelo, de duas portas, media 4,32 metros de comprimento e tinha 1,74 de altura. Pesava 1.130 quilos.
O motor dianteiro, arrefecido a água tinha quatro cilindros em linha. O deslocamento volumétrico era de 1.442 cm³ e sua potência era de 80 cavalos a 5.600 rpm. Tinha um carburador de corpo duplo e sua taxa de compressão era de 9,5:1 . O torque máximo era de 12 mkg a 3.000 rpm. A caixa tinha quatro marchas, com alavanca no assoalho e sua tração era dianteira. Os freios dianteiros eram a disco e os traseiros a tambor. Dispunha de servo freio de série. Nada de moderno ou revolucionário, porém robusto. O consumo girava em torno dos 10 km/l e seu tanque de gasolina podia receber 60 litros.
Em relação ao modelo de origem ele era mais alto. A suspensão dianteira tinha barras de torção longitudinais e a traseira, mais alta, tinha barras transversais. As quatro rodas eram independentes. Usava pneus 185/70 14.
Sua velocidade máxima era de 145 km/h e de 0 a 100 km/h levava 15 segundos. Mas isso não interessava muito ao comprador. Este queria um carro para lazer, para freqüentar montanhas, passear longe dos centros urbanos e enfrentar terrenos difíceis. Tinha suas limitações, mas com “juízo” poderia se tirar muito proveito dele. Para emoções fortes no asfalto, muito bom na Europa, era melhor optar por outro automóvel.
Por dentro os bancos dianteiros tinham apoio de cabeça e podia receber até dois bancos inteiriços na parte de trás. Todos recobertos por vinil. Era um carro confortável e muito espaçoso. O acesso por trás, que era ótimo, era feito com a abertura de duas portas sendo que a superior era basicamente um amplo vidro apoiado por pequenos amortecedores. No painel estavam os mostradores básicos e o volante, de boa empunhadura, tinha um só raio.
Em 1979 a Chrysler estava em dificuldades em todo o mundo e desejava vender todas as suas filiais. Na França o Grupo PSA (Peugeot S.A. ) assumia e mudava a marca para Talbot que era uma antiga empresa de carros esportivos luxuosos franceses. Todos os produtos então passaram a se chamar Talbot Simca e Talbot Matra.
Em 1980 chega a versão Ranço X. Diferenciava-se por ter uma maior quantidade de equipamentos. Por fora tinha protetor da grade frontal, faróis auxiliares redondos na altura do para-choques e manuais perto dos retrovisores externos. Rodas de liga leve completavam um visual mais agressivo.
Também neste ano chegava a versão Grand Raid que foi o primeiro veículo de série equipado com um diferencial com deslizamento limitado. Este permitia um torque extra de 30 % na roda mais aderente. Era eficiente. Agora sim este estava com mais condições de enfrentar terra, rios e lamaçais. Este equipamento melhorou muito a condução do carro, pois só com a tração dianteira os obstáculos eram realmente muito difíceis. O “juízo” agora poderia diminuir também. Para acompanhar os pneus especiais para terra/asfalto também estavam presentes.
Além dos equipamentos da versão X trazia no painel um conta-giros. Lá fora estavam um guincho elétrico dianteiro com capacidade de 1.200 quilos, protetor de cárter, vidros verdes, engate de reboque e dois pneus especiais para todo terreno sobressalentes. Um deles ficava sobre a capota o que dava uma certa agressividade.
Em 1981 mais uma versão chega para aumentar a gama. A novidade agora era que, após a cabine, ao invés da capota traseira fixa, havia arcos. Uma estrutura forte que era fechada por lonas. Só que foi muito criticada pela pouca estanqueidade. Mas era um veículo destinado a países quentes e agradou muito no litoral mediterrâneo espanhol e nas ilhas gregas.
Seus concorrentes em preço eram o Citroën Mehari (saiba mais) , derivado do 2 CV, o Renault Rodeo baseado no Renault 4 (conheça) e o russo Lada Niva.
De 1977 a 1983 foram produzidas 56.457 unidades deste que foi um pioneiro. Foi uma proposta inédita e bem sucedida dos franceses.
Metade dos Rancho foi exportada. Era um carro polivalente com capacidade de carga interessante e as necessidades básicas do fora de estrada foram satisfeitas.