Retroauto

O Grande Prêmio Americano

A oferta de modelos norte americanos no pós-guerra era muito vasta. Ao contrário da Europa que se concentrava, na maioria das vezes em produzir automóveis pequenos e baratos ou continuavam com modelos de antes da guerra, nos Estados Unidos a sucessão de lançamentos era grande. E, a partir de um modelo, tinham-se várias versões e por vezes, com modificações sutis, até marcas diferentes. As três grandes, General Motors, Ford e Chrysler e outras menores eram exemplo desta tática vencedora.

A General Motors era dona das marcas Chevrolet, Buick, Pontiac, Cadillac e Oldsmobile. A Ford, além de modelos com o próprio nome, tinha a Lincoln e a Mercury. A Chrysler também colocava seu nome em modelos mais caros e possuía as marcas Dodge, Plymouth e DeSoto.

No final da década de 50, podia-se mesmo confundir os modelos. O Plymouth Fury e o Belvedere eram quase idênticos. O mesmo pode-se dizer do Chevrolet Bel Air 1958 e seu companheiro Impala recém nascido. E a mudança de linhas nas carrocerias eram quase anuais.

No começo da década de 60, a Pontiac tinha modelos próprios, mas baseados nos chassis dos Chevrolet. Eram os esportivos da GM. Um de seus destaques era o modelo Catalina. E justamente deste iria nascer um dos modelos mais longevos da história americana: - O Pontiac Grand-Prix.

O responsável pelo seu lançamento em 1962 foi John De Lorean que era o cabeça da Divisão de Engenharia Avançada da Pontiac (Advanced Engineering at Pontiac). Junto com outro de tendência esportiva, o GTO, a dupla faria muito sucesso por anos. Mas teriam destinos e clientes diferentes.

O primeiro Grand-Prix era um Catalina cupê sem cromados externos, com rodas esportivas, pneus mais largos e cores mais agressivas. Tinha três volumes, sem coluna central, grade separada com desenho horizontal, e nas extremidades quatro faróis circulares. Por dentro console esportivo e bancos separados. E motores nada fracos como o oito cilindros em “V” Super Duty 421.

Em 1963 o Grand-Prix tinha carroceria própria. Suas linhas estavam mais modernas. Na frente conservava a grade separada de fundo preto e um pequeno bico. Mas os faróis circulares estavam em posição vertical. Visto de lado sua parte traseira tinha a forma da garrafa de Coca-Cola idealizada por Bill Mitchel e que seria aplicada por anos em vários modelos da General Motors. Era vendido na versão cupê e conversível. Seu interior era um dos mais requintados da linha. Tinha bancos de vinil, forração especial no teto, continuava com bancos separados e painel com instrumentação farta que incluía conta-giros. Rodas com calotas esportivas completavam o pacote.

Para 1964 pouca coisa mudava na parte externa. A mais notável era o farol de longo alcance inserido na grade. Passava a ter o desenho retangular combinando bem mais que o antigo circular. Também ganhava para-choques mais parrudos e envolventes.

Em 1965 portava nova carroceria. Estava com linhas mais curvas e era maior. Estava mais bonito e elegante. Visto de perfil se distinguia, como seu irmão Bonneville, pela roda traseira semi-encoberta. Invariavelmente vinha com teto de vinil, calotas esportivas e pneus com faixa branca ou vermelha na medida 8.55 x 14. Faziam parte da linha nesta época o Tempest, o Le Mans, o GTO, o Catalina e o Star Chief. E o Grand-Prix ocupava o topo da linha em luxo com esportividade.

A frente estava mais agressiva e seu “bico” um pouco mais pontudo. Era pouco discreto em cromados e a inscrição Grand-Prix em letras cromadas maiúsculas ficava na lateral do pára-lama dianteiro. Citando irmãos de linha, como o GTO, o duplo cano de descarga era marca registrada. Na parte inferior lateral a soleira era cromada. Atrás tinha os faroletes e toda a extensão sobre a traseira tinha frisos horizontais criando um novo estilo.

Seu painel tinha um grande mostrador horizontal que incluía velocímetro, marcador de temperatura e nível de combustível. A direita deste mais três mostradores redondos. Eram o conta-giros, o relógio de horas e o voltímetro. E muito espaço para botões de diversas funções e radio com toca-fitas. O volante de dois raios tinha diâmetro grande e aro fino como era comum em carros americanos da época. De série, como a maioria dos americanos, tinha assistência hidráulica.

E sobrava espaço também para quatro passageiros. Um quinto ficaria mal acomodado no meio do banco traseiro por causa do túnel da transmissão. Era um esportivo luxuoso para quatro ocupantes. A própria empresa o denominava como um 2+2.

Na sua classe de Full-Size Sedans competia com o Ford Galaxie de 7 litros, com o Chrysler 300, com o Chevrolet Caprice, com o Dodge Polara e o Mercury Montclair. Todos eram sedãs confortáveis, requintados, mas apreciados por clientes que gostavam de motores com muita saúde. Na mira não escapava também o Ford Thunderbird.

Desde 1963 se servia muito bem de motores. Seu propulsor de oito cilindros em “V” era dianteiro, refrigerado a água, com bloco e cabeçote em ferro fundido. O mais manso era o 389(6.374 cm³) que despejava a potência de 303 cavalos a 4.800 rpm, taxa de compressão de 10,5:1. Era alimentado por um carburador quádruplo. Mais potente um pouco era a versão de 325 cavalos e torque máximo de 59 mkgf a 2.800 rpm. Apesar de ter 1.872 quilos e comprimento de 5,6 metros alcança os 100 km/h em 9,2 segundos e sua velocidade final era de 191 km/h. O motor topo de linha era o 421(6.898 cm³) que fornecia 376 cavalos.

Todos tinham tração traseira e vinham equipados com cambio manual de quatro velocidades ou automático Turbo Hydra-Matic de três.

A suspensão dianteira, em trapézio, era independente com molas helicoidais e barras estabilizadoras. Atrás tinha eixo rígido, muito apreciado pelos americanos e molas helicoidais. Ambas tinham amortecedores hidráulicos. Não era um primor em curvas como os europeus, mas para os padrões americanos atingia o objetivo.

Em 1967 o motor 389 era substituído pelo 400(6.554 cm³) de 350 cavalos e ainda havia o 428(7.013 cm³) que despejava a potência brutal de 390 cavalos. E sua carroceria era mais uma vez alterada. Na frente os faróis encobertos pela grade eram retrateis. Esta, toda cromada, fazia um conjunto só com o para-choque. Acima, na frente do capô, tinha discretas entradas de ar horizontais. Sua lateral ganhava curvas e ângulos novos. Tanto para o cupê quanto para o conversível, o aspecto geral estava pesado mas agradava muito aos clientes. As vendas iam bem.

Dois anos depois a carroceria recebia uma mudança mais radical. Na frente a grade cromada estava em posição vertical e era imponente. E fazia uma só peça em sua parte inferior com o pára-choque. Recebia quatro faróis circulares em molduras quadradas com cantos arredondados. A frente estava mais longa, a lateral mais lisa e a traseira tinha um leve fastback. Outra novidade era a despedida dos quebra-ventos. Tanto o vidro quanto a porta eram enormes. Estava pomposo. Rodas de liga leve opcionais, com desenho de bom gosto, completavam a agressividade. O teto de vinil opcional lhe caia bem. Media 5,42 metros de comprimento, altura de 1,32, largura de 1,94 metros e seu entre-eixos tinha 3,0 metros. Os pneus eram na medida G78 x 15. A intenção da Pontiac era fazer um Cadillac Eldorado para as grandes massas. Por dentro tinha novo painel. Tinha três mostradores circulares e era mais envolvente e com comandos mais anatômicos. O volante passava a ter três raios e tinha tamanho mais adequado. Estava mais aconchegante.

O motor com 7.013 cm³ e 390 cavalos ainda equipava a versão mais potente. As concorrentes Ford e Chrysler iam responder com modelos tão potentes também. Eram o Ford Torino e o Dodge Charger respectivamente. O cliente podia optar por uma transmissão manual de três ou quatro velocidades ou ainda a automática Turbo Hydra-Matic.

Em 1973 sofria nova mudança de carroceria. Começava a terceira geração do Grand-Prix que se estenderia até 1977. A grade era bi-partida, mantinha a posição vertical e estava mais discreta. O grupo óptico se resumia a dois faróis circulares inseridos em molduras cromadas. O capô estava bem saliente, mas não era exagerado. Uma moda americana da época e de gosto discutível era a pequena janela vertical na coluna B. Por medidas de segurança federais tanto os pára-choques dianteiros quanto os traseiros eram mais compridos. Eram capazes de suportar impactos até 8 km/h sem se deformar.

Os para-lamas estavam mais salientes denotando certa esportividade. A traseira seguia a moda “boattail”. O visual era agradável e suas medidas externas pouco mudavam. As rodas esportivas eram muito bonitas e podiam receber a cor prateada ou dourada. Era em forma de colmeia.

Quanto à motorização a potência estava em queda por causa das leis anti-poluição. Estreava um motor com seis cilindros em “V” com 3.785 cm³. Logo acima vinha o 350 (5.735 cm³) e potência de 160 cavalos. O motor 400 com oito cilindros em “V” tinha a potência reduzida a 230 cavalos. Outra novidade era a introdução de pneus radiais GR 78 x 15. A velocidade máxima deste era de 190 km/h.

Em 1974 sua produção era recorde. Havia vendido no ano 150.000 unidades. Sua base era a mesma do Buick Century, do Buick Regal, do Chevrolet El Camino, do Chevrolet Malibu, do Chevrolet Monte Carlo, dos irmãos Grand Am e Le Mans e do Oldsmobile Cutlass.

Em 1976 estava outra vez com nova roupagem. E uma versão especial do quinquagésimo aniversario da fábrica era comemorado. Sua grade dianteira avançava para a parte da frente do capô. Vinha com quatro faróis retangulares e luzes de seta na cor âmbar nas quinas dos para-lamas. Outra novidade era o teto tipo targa. Era um pouco estranho para o tipo de carro, mas não comprometia.

Em 1979 estreava outra carroceria e entrava na sua quarta geração. Era muito parecida com o do Buick Le Sabre e do Chevrolet Monte Carlo. Tinha três volumes, duas portas media 5,09 de comprimento, largura de 1,82 metros, altura de 1,37 e entre-eixos de 2,75 metros. Seu peso era de 1.480 quilos. A empresa não tinha sido feliz desta vez no designer. A capota tinha formas muito retilíneas e a frente a traseira tinha formas curvas. Definitivamente não combinava. O motor básico era um seis cilindros em “V” com 3.751 cm³. Sua potência era 117 cavalos.

O motor intermediário de oito cilindros em “V” era refrigerado a água, tinha deslocamento volumétrico de 4.389 cm³ e potência tímida de 122 cavalos a 3.600 rpm. O torque máximo era de 29.7 mkgf a 2.000 rpm. Sua taxa de compressão era 8,3:1 e era alimentado por um carburador de corpo duplo. Sua tração era traseira e o cliente podia optar por uma caixa de quatro velocidades manual ou automática. Era a busca por economia, pois a concorrência japonesa nos Estados Unidos já começava a preocupar. Sua velocidade máxima era de apenas 155 km/h.

O mais potente tinha 5.733 cm³ e 233 cavalos a 5.200 rpm. Seu torque era de 38 mkgf a 5.200 rpm e era alimentado por um carburador de corpo quádruplo. A velocidade final era de 185 km/h.

Sua suspensão tinha molas helicoidais, amortecedores telescópicos na frente e atrás. O eixo rígido continuava sua carreira. Tinha freios a disco dianteiros e era servido de pneus 205/70R 14.

Em setembro de 1987 a linha Grand-Prix entrava em sua quinta geração e recebia uma mudança radical tanto no plano estético quanto mecânico. Era a categoria W-bodies da Pontiac. Estava bem mais moderno. Era construído na cidade de Kansas City no estado do Kansas.

Com linhas bonitas e esportivas tinha faróis retângulas na frente em cunha. Abaixo destes a grade bi-partida, retangular, fazia conjunto com os pára-choques que eram da mesma cor da carroceria. Matinha duas portas e a área envidraçada era muito boa. O cupê estava disponível nas versões Sport, LE, SE e Turbo. Esta última era a mais atraente. Tinha 4,92 metros de comprimento, 1,80 de largura, 1,35 de altura e entre-eixos de 2,73 metros. Este novo Grand-Prix pesava 1.440 quilos.

Seu motor dianteiro estava em posição transversal. Era um modelo seis cilindros em “V” a 60º, refrigerado a água e era equipado por uma injeção eletrônica. O motor básico tina 2.830 cm³ e potência de 130 cavalos a 4.500 rpm. Sua velocidade máxima era de 190 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos.

Acima desta opção ainda havia outro motor com 3.128 cm³ e 140 cavalos. A topo de linha era equipada com um turbocompressor Garrett T-25 e intercooler. A potência era de 205 cavalos a 4.800 rpm e o torque máximo de 30,4 mkgf. Podia vir com caixa de cinco marchas mecânica ou automática com quatro velocidades. Taxa de compressão de 8,75:1 e 30,4 mkgf a 3.200 rpm.

A suspensão dianteira era independente com molas helicoidais e barra estabilizadora. Atrás também era independente e possuía feixes de mola. Podia ser equipado com pneus 195/75 R 14 e a versão turbo com 245/50 ZR 16. Os freios dianteiros eram a disco e tinha ABS como opção. No ano seguinte recebia o prêmio de carro do ano pela renomada revista Motor Trend.

Em 1990 pela primeira vez o Grand-Prix tinha uma versão de quatro portas de série. As colunas eram muito finas e por isso sua visibilidade era ótima. Mas o desenho não estava harmônico.

No ano seguinte o motor turbo deixava de ser fabricado. O propulsor de 3.128 cm³ passava a ter 160 cavalos a 5.200 rpm. A velocidade máxima era de 185 km/h. E o mais potente, que equipava a versão GTP, tinha 3.390 cm³, duplo comando de válvulas e ótima potência de 210 cavalos a 5.000 rpm. Além da caixa automática de quatro velocidades podia receber também uma mecânica de cinco velocidades da marca Getrag. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e sua velocidade máxima era de 210 km/h.

Em 1994 recebia novo desenho tanto na frente quanto atrás. Na frente o capô estava mais baixo. Dentro de duas entradas angulares estavam três faróis retangulares. Inserida no para-choques a grade estava mais fina e com um desenho em posição inversa dos locais dos faróis. Fazia um contraste interessante. Recebia também finos filetes em toda a sua carroceria dando um toque de esportividade. Sobre o porta-malas um discreto defletor fazia boa figura. As lanternas estavam maiores e ocupavam parte do para-lamas traseiro. Ganhava em esportividade mas guardava certa discrição. Pneus de perfil baixo e novas rodas de 16 polegadas de liga de desenho bonito completavam o pacote. As novas versões eram a STE, LE e GT. Por dentro era confortável para quatro pessoas. Havia controle de velocidade, ar condicionado, painel com boa instrumentação, vidros elétricos e Cd-player. Os bancos com encosto alto eram anatômicos e confortáveis. Tanto na frente quanto atrás havia descansa braço. Sua suspensão era confortável mas quando exigido em curvas fechadas era seguro. A direção com assistência era muito precisa. Um carro muito agradável e atraente.

Em 1997 entrava em sua sexta geração. Sua carroceria era inteiramente nova e muito bonita. Esta com quase cinco metros de comprimento, mais baixo e mais agressivo tanto na versão duas portas quanto na versão de quatro portas. Na mesma linha dos faróis em forma de amêndoas ficava a grade dupla característica da marca.

Na parte inferior do para-choque dianteiro ficavam dois faróis circulares de longo alcance e uma fina grade subdividida. Estava agressivo. E ficava mais ainda nas versões esportivas pois recebia entradas de ar sobre o capô. A versão SE era vendida apenas com a carroceria de duas portas e a GT e GTP podia ser tanto cupê quanto quatro portas.

O seis cilindros em “V” podia receber duas motorizações. Uma com 208 cavalos e outra com turbo compressor Eaton M90 que lhe proporcionava 240 cavalos a 5.200 rpm. O torque máximo era de 38,7 mkgf a 3.200 rpm. Uma boa novidade para toda a linha eram os quatro freios a disco. Uma versão especial denominada 300GPX 335 foi construída em poucas unidades. O mais notável na parte externa eram os pneus P255/40 ZR de 18 polegadas com belas rodas de liga leve. O motor muito bem preparado tinha 300 cavalos e torque de 46 mkgf a 3.500 rpm. E sua arrancada era de tirar o fôlego. Fazia de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos. Apesar de ter tração dianteira voltava a ser um Muscle Car de excelência.

Em 1998 outra novidade tecnológica era bem vinda. Estava com controle de tração. E em 2003 passava a ser produzido em Oshawa, no estado de Ontário no Canadá.

Em 2004 entrava na mais recente geração. Estava mais moderno, com linhas mais curvas e mais adequadas ao novo século. Produzido apenas na versão de quatro portas, esta com 5,02 metros de comprimento, 1,39 de altura, 1,81 de largura e entre-eixos de 2,80 metros e nem mais esguio. Grandes faróis dianteiros vão até os para-lamas. A nova grade tem um novo desenho que combina com o conjunto.

Quanto a motorização o V6 passa a ter 200 cavalos na versão básica e a turbo 260. A grande novidade é o resgate do motor com oito cilindros em “V” de 5,3 litros e 303 cavalos.

Em 2005 produziu 450.000 unidades e no ano seguinte completou 60 anos de atividades.

O Grand-Prix continua sua bela carreira nos Estados Unidos. Tem como irmãos o roadster Solstice, o GTO (Holden Monaro), o G6 e os esportivos utilitários Torrent, Vibe e Montana. Foi o único que sobreviveu a uma grande geração. Estes são produzidos nos Estados Unidos, México e Canadá.

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Nas Pistas

O primeiro campeonato de Stock Cars americano foi realizado em 1949. Todas as grandes fábricas e suas respectivas divisões participaram. São sucesso de publico nos Estados Unidos e uma imensa vitrine. Fortunas são gastas por patrocinadores em prêmios, organização e propaganda. São vários campeonatos. O mais importante é o campeonato Nascar (acesse) . Mas também haviam a Copa Nextel, a Copa Winston e a Busch Series.

A Pontiac teve sua primeira premiação em 1962 e 1963 com o Catalina (conheça). Depois disso foi só em 1989 que Rusty Wallace ganhou com um Pontiac Grand Prix. Fez quatro pole positions na temporada e obteve seis vitórias. Depois, em 2000, Bobby Labonte voltava a ganhar. Dois anos depois, voltava a ganhar com Tony Stewart.

Os motores mais usados eram os de 350 e 358 polegadas cúbicas e potências que superam facilmente os 400 cavalos. Nos ovais os carros atingem velocidades superiores a 300 km/h e pesavam no mínimo 1.300 quilos.

Os maiores rivais do Grand-Prix foram o Chevrolet Monte Carlo, Chevrolet Lumina, o Oldsmobile Cutlass (conheça), o Ford Thunderbird (saiba mais) e o Taurus.

Nas Telas

O Pontiac Grand-Prix apareceu em vários filmes de sucesso. E bem conhecidos do público.

Em Dias de Trovão (Days of Thunder) de 1990 é um filme que narra o dia a dia das equipes e dos pilotos de corrida de Stock Cars nos Estados Unidos. Não foi bem recebido pela crítica. Mas é muito bem feito, com cenas emocionantes e um elenco estelar. O diretor é o conhecido Tony Scott (Top Gun e Beverly Hills Cop 2 ) e a história foi escrita por Robert Towne e o ator Tom Cruise. Este é um apaixonado por bons carros e grande fã de corridas. O elenco conta com Tom Cruise que faz o papel do estreante piloto Cole Trickle. Quem ajuda-o a construir o carro é Robert Duvall que interpreta Harry Hogge um mecânico muito experiente na construção dos bólidos. O seu maior adversário é Randy Quaid é o dono da equipe adversária, mas que se torna aliada no fim da trama Quem faz o piloto pouco ético Michael Rooker (Rowdy Burns) que é da mesma equipe de Cole Trickle, mas acaba sendo um amigo pelo apoio de Cole.

No transcorrer da fita, após um sério acidente que envolve ambos os pilotos, ele (Cole Trickle) conhece a médica Claire Lewicki, a bela Nicole Kidman. Os dois se apaixonam na ficção e na realidade. Conta-se que Cruise recebeu uma multa por excesso de velocidade enquanto rodava o filme: Era permitido 90 km/h e ele estava a 140.

As corridas se passam em famosas pistas da temporada como Daytona, Talladega e Darlington. E o Pontiac Grand-Prix 1990 faz parte como Pace Car (Carro Madrinha) e também como concorrente em várias cenas. Um bom filme para quem gosta de carros e corridas.

Um ótimo filme é Kalifornia(Kalifornia) de 1993. Trata-se da história de um assassino maníaco interpretado pelo astro Brad Pitt (Early Grayce). Ele vive junto com Juliette Lewis (Adele Corners) dentro de um trailer que se localiza num ferro velho. O dono deste, apenas chamado de Old Man (Tommy Chappelle) vive as turras com Early por causa do atraso do aluguel do trailer. É dele um Pontiac Grand-Prix, ano 1976, muito surrado. O velho é morto por Early que rouba seu Grand-Prix e depois enterra o carro junto com o homem. O filme continua e tem ótima atuação de David Duchovny (Brian Kessler) que vive um escritor e sua bela namorada fotografa Michelle Forbes(Carrie Laughlin). Os dois partem em viagem com o casal Early e Adele a bordo de um Lincoln Continental conversível sem saber do destino que lhes espera. Ótimo filme.

Outro bom filme, mas muito violento é Os Bons Companheiros (Goodfellas) de 1990. Conta com um grande elenco e estes atores brilhantes são Robert De Niro, Ray Liotta, Joe Pesci e a bela Lorraine Bracco. Nos anos 50, em Nova York, um adolescente Henry Hill(Ray Liotta) começa a se encantar com o poder dos marginais. Cresce no meio deles e torna-se um também. Tem ótimas cenas de ação e também ótimas interpretações que valeu um Oscar de coadjuvante para Joe Pesci. O filme se passa em três décadas. E, em várias da década de 60, podemos ver várias vezes um Grand-Prix marrom com capota branca de 1968. Noutra, já na década de 70, é a vez de um azul de 1978.

No belo drama As Pontes de Madison (The Bridges of Madison County) de 1995 Clint Eastwood é o fotografo Robert Kincaid da famosa revista National Geographic. Ele percorre o estado de Iowa para registrar em sua máquina as belas pontes locais. E conhece a bela Meryl Streep(Francesca Johnson) que faz o papel de uma pacata senhora chamada Francesca Johnson. Já no final do filme, os filhos de Francesca, Caroline (Annie Corley) e Michael (Victor Slezak) vão visitar a casa da mãe após a morte da mesma. Chegam num Grand-Prix quatro portas 1990 azul. E neste também percorrem vários locais que a mãe narrava em cartas. Excelente fotografia e história e neste belo filme. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Em Escala

O modelo acima é de uma série especial da Hotwheels americana que adquiri em 2001. Belo Stock Car americano bem detalhado.

Abaixo outro modelo na escala 1/65 da Hotwheels Mattel, ano 1984.

Que também foi oferecido na cor verde. Simples, mas válido na coleção.

Um modelo vermelho Grand-Prix da Matchbox inglesa, na cor vermelha original que já constava no catálogo de 1966. Bacana!

Nos Encontros

Este modelo esteve presente no Encontro de Araxá em 2010 e 2012.

Ótimo painel e instrumentação.

Belo e requintado acabamento.

Ótimo acesso ao motor.

Um modelo 1976

E foi premiado

É raro ver um Grand-Prix neste estado nos encontros nacionais.

Nos Estados Unidos, Flórida.

Aluguei este carro em 1995 e fiquei muito satisfeito. O motor 3.0 litros, V6 com 240 cavalos tinha ótima potência e aceleração. Sua posição de dirigir era ótima, confortável para dois na frente, razoável atrás para adultos, bom porta-malas, muito bem equipado e seguro.

Rodei 2.500 quilômetros com o carro em auto-estradas, cidades e estradas vicinais. Ótimo comportamento. Bom companheiro nas ótimas estradas e ruas de lá.

E não tinha um preço astronômico. Nem para o aluguel.